Dacă tot ia atât spațiu din portbagaj, probabil că știe multe sistemul de propulsie cu baterie mare. Ei bine, știe! În primul rând, știe să-ți ofere patru moduri de funcționare a sistemului de propulsie (hibridul HV, electricul EV, electricul optimizat pentru orașe EV City și generatorul de curent pentru încărcarea bateriei Battery Charge) și trei moduri de conducere (Normal, Power și Eco), toate denumite sugestiv. Apoi, știe să meargă mult mai mult pur electric: peste trei ore am pretrecut prin traficul din oraș în mod EV City, obținând o autonomie de 59 km, până când motorul termic a pornit. În sfârșit, știe să se încarce mai repede decât înainte, chiar dacă bateria și-a dublat capacitatea (de la 4,4 la 8,8 kWh): folosind cablul de încărcare rapidă, ne-a luat 1h 35m, timp în care bateria a tras 8 kW din rețea (conform afișajului stației de încărcare), deși japonezii dau un timp de 2h petrecut la priză (3h 10m la priza de 220 V). Sistemul de încărcare evoluat permite acum bateriei să tragă 3,3 kW de la priză (2 kW înainte).
În oraș, viața la volan este extrem de serenă, pentru că motorul electric nu se aude, iar transmiterea puterii este lină și plăcută. Mai mult, jantele de 15 inci și suspensia cu brațe suprapuse pe spate, reglată special pentru a suporta greutatea suplimentară dată de baterii (120 kg, cu 50% peste fosta generație), mă poartă peste șine și limitatoare de viteză cu o eleganță suverană. Direcția nu este prea asistată și adeseori asigură întoarceri „din scurt“ acolo unde nu te aștepți, grație unui diametru de bracaj mic. La a doua tură, am repetat experimentul pornind cu bateria goală, iar rezultatul a fost surprinzător: 3,2 l/100 km, aidoma unei Corolla Sedan HSD, adică impresionant pentru un plug-in. Exemplarul meu Toyota Prius PHV, venit din Belgia, are celule solare în plafon, care îmi garantează creșterea autonomiei electrice în medie cu 5 km pe zi, dar nu este disponibil în România.
La drum întins, autonomia electrică pe care am atins-o a scăzut la 37 km, din cauza regimului constant, care nu permite recuperarea eficientă a energiei, și a creșterii rezistenței la înaintare. Dacă porniți cu bateria goală, consumul mediu se stabilizează la 4,3 l/100 km. Indiferent de situație, mașina accelerează decent, fără a impresiona, iar zgomotul motorului este bine ținut sub control de antifonarea bună a peretelui dinspre compartimentul motor. Virajele sunt abordate clar mai vitejește decât în cazul fostei generații, cu ruliu bine ținut în frâu (japonezii se laudă că l-au redus cu 13%), dar cu limitările impuse de anvelopele „green“. Nu este vorba, totuși, de sportivitate, ci mai degrabă de control, care creează încredere deplină. Luați în calcul anvelopele cu aderență redusă și când frânați: deși mașina rămâne permanent stabilă, distanțele ar putea fi mai scurte.
Numai autostrada îi vine de hac motorului electric, care funcționează până la 130 km/h. Cu toate astea, consumul rămâne ideal de redus și când cuplez pilotul automat la 130 km/h: numai 6,4 l/100 km sunt suficienți. Liniștea se păstrează până la viteze de 130 km/h, doar zgomotul anvelopelor devine mai puternic, din cauza antifonării slabe a pasajelor roților.
Pentru verdict, măsurători și galerie foto, apasă 4!
Comentați?