Motoare, performanțe și consumuri
Lupta „old school vs. hi-tech“ din habitaclu se extinde și sub capotă. În colțul albastru, Elantra ține cu dinții de propulsorul aspirat Gamma de 1.6 litri cu distribuție variabilă și injecție indirectă multipunct, lansat în 2010, odată cu generația a cincea a modelului și îl „împerechează“ cu o cutie de viteze automată, cu convertizor de cuplu și 6 trepte. O echipă convențională din toate punctele de vedere. În colțul roșu, Renault grefează noul agregat turbo TCE de 1.33 l, care înglobează toate tehnologiile prezente, de la distribuție variabilă pe admisie și evacuare și presiune de injecție de 250 bari, până la tratamentul special al suprafeței cilindrilor provenit de la Nissan GT-R, care reduce frecările la minimum. Îi ține companie noua cutie Getrag cu dublu ambreiaj și 7 rapoarte.
La Elantra, totul este simplu: nu există moduri de rulare care să influențeze răspunsul direcției și al motorului, ci doar un mod Sport pentru cutia de viteze, care se activează trăgând de manetă în stânga. Megane, în schimb, dispune de patru moduri predefinite (Eco, Neutral, Comfort și Sport) și de unul configurabil (Perso).
Pornim testul în oraș, unde suspensia mai moale și cel mai mare ampatament din segment (2.711 mm) asigură un confort greu de egalat. Volanul se învârte mai ușor decât la Elantra în modul Confort, cutia schimbă prompt (în modurile Neutral și Sport pornește, totuși, cam tare de pe loc), iar frâna are cursă mai lungă, deci este mai ușor de dozat.
Citiți aici totul despre noul motor diesel de pe Megane Sedan!
De partea cealaltă, Elantra profită din plin de noua platformă J6 pe care sunt construite Kia Ceed și Hyundai i30 și, deși are o suspensie mai tare decât a lui Megane, pășește mai silențios peste denivelări. Diametrul de bracaj mic (10,6 m vs 11,3 m la francez) și suprafața vitrată mai mare îi cresc manevrabilitatea raportat la Megane. Transmisia se mișcă lin, fără să bruscheze, dar consumul urban obținut de noi a fost cu aproximativ 1 l/100 km mai mare decât la Megane Sedan (care a consumat 8,5 l/100 km).
Pe drum național, supremația propulsorului turbo se accentuează: este suficient să treci de 2.000 rpm, iar cuplul de 240 Nm (ce-i drept, disponibil de la 1.600 rpm) asigură o forță de tracțiune liniară și reprize rapide. Palierul 2.000-3.000 rpm oferă dinamică suficientă combinată cu economie de combustibil. Altfel arată povestea din perspectiva coreeanului: motorul aspirat „cere ture“ și începe să tragă mai bine după 3.500 rpm, dar nici acolo n-o face la fel de convingător ca TCe-ul (cei 155 Nm sunt atinși la 4.850 rpm). Consumă și ceva mai mult: la mers normal în regim extraurban, TCE-ul se mulțumește cu 5,8 l/100 km, în timp ce Elantra, cu al său aspirat urcă la 6,3 l/100 km, dar diferența crește pe măsură ce ritmul devine mai alert.
Pe șoselele virajate, Elantra este un pic mai incisivă, datorită ruliului mai scăzut și frânelor care răspund mai prompt, însă Megane recuperează printr-o direcție mai comunicativă și mai „grea“ în modul Sport și prin ESP-ul reglat ceva mai permisiv, care permite și ușoare ruperi de aderență. Transmisia EDC se mișcă mai rapid decât automata coreenilor și, dacă alegeți să schimbați singur treptele, trageți spre spate pentru a urca în trepte și împingeți pentru a retrograda (la Elantra e „pe dos“, deci deloc intuitiv). Indiferent de ritmul adoptat, motorul turbo de la Renault este extrem de liniștit – probabil cel mai silențios propulsor din segment, și transmite puține vibrații în volan și pedale.
Ambele exemplare din test s-au aflat în echipări de top, iar prețul de bază este mai scăzut cu 1.218 euro fără TVA la Hyundai. La configurații echivalente, diferența se accentuează la 1.533 euro fără TVA. Ce-i drept, francezul recuperează printr-o listă de opționale pe care Elantra nu le are, precum trapă, navi, pilot automat adaptiv sau tapițerie din piele.
Pentru concluzii și verdict, apasă 5.
Comentați?