Test drive Volkswagen Amarok 3.0 TDI 258 CP Aventura

Gata! Nu mă mai pot abține, așa că încep povestea depre marea noutate a mașinii: versiunea de top a motorului V6 turbodiesel de 3.0 l, care dezvoltă 258 CP. Da, exact cât rivalul din Stuttgart, Mercedes-Benz X 350 d! Coincidență sau provocare? Întrebarea este retorică.

Motorul este absolut monumental: nu vibrează la ralanti și la turații scăzute, sună incitant la turații mari, datorită arhitecturii V6 și trage excepțional de viguros. Este împerecheat cu o transmisie automată cu 8 trepte și convertizor de cuplu căreia îi dă mult de furcă: datorită cuplului uriaș din vecinătatea ralanti-ului, aceasta trece prin trepte cu o rapiditate uimitoare la plecarea de pe loc. Astfel, la accelerări parțiale cutia schimbă la 1.400 rpm, așa că la 35 km/h se află deja în treapta a 5-a! Sigur, primele trepte sunt scurte, dar ultimele trei au demultiplicări ceva mai lungi, tipice autoturismelor. De exemplu, la 130 km/h, vilbrochenul se învârte cu 2.200 rpm în treapta a 8-a, iar motorul este suficient de elastic pentru a rula cu 70 km/h la 1.200 rpm, ca apoi să accelereze cu nonșalanță până la 4.000 rpm.

În regim urban, din cauza masei de 2,4 tone, consumul stă între 9 și 11 l/100 km, în funcție de trafic, dar direcția foarte asistată înlesnește enorm munca la viteze scăzute. Numai să fii conștient de diametrul de bracaj de 12,9 m (13,4 m la X-Klasse), care limitează un pic manevrabilitatea. Demultiplicarea este mică pentru o utilitară (2,75 rotații de volan între capete, față de 3,25 la X-Klasse), de aceea șoferul se muncește mai puțin la manevrele în spații mici. Trecerea peste denivelările scurte este relativ confortabilă, în pofida jantelor de 20 inci, pentru că arcurile pe foi de pe puntea spate au fost reglate mai moale decât la fosta generație, și acum au 2+1 foi (opțional 3+2 foi pentru „heavy duty“). Astfel, compromisul între confort și stabilitate este optim, iar asta se vede pe drumurile sinuoase, pe care Amarok le atacă cu o siguranță dezarmantă.

Sigur, inerția e acolo, dar aderența încăpățânatelor anvelope pe 20 inci și ruliul bine ținut în frâu de suspensie duc la parcurgerea virajelor cu viteze mult mai ridicate decât te-ai aștepta. Doar direcția, care, deși exactă, nu se întărește suficient și nu comunică informații clare despre aderență, te obligă să te obișnuiești cu limitele înalte ale mașinii pe parcursul câtorva zeci de km înainte „să-i dai“.

Viteza economică este 70 km/h, caz în care consumul ajunge la „un minim istoric“ de 6 l/100 km. Dar pe drum național și județean, după 1.000 km parcurși, am înregistrat 7,5 l/100 km, consum care poate urca spre 9 l/100 km la un mers eminamente sportiv. Pe autostradă, consumul înregistrat de noi a fost de 9,6 l/100 km, dar dacă cuplați pilotul automat la 130 km/h, puteți atinge chiar și 11 l/100 km. Deși zgomotul la vânt se face simțit de la 120 km/h în zona oglinzilor masive, nu este deloc deranjant, și nici nu crește în intensitate alarmant până la 140 km/h, viteză la care încă se pot purta conversații relaxate. Culcați, însă, pedala accelerației și ajungeți la 180 km/h instantaneu, pentru că Amarok are o funcție overboost care oferă pentru câteva secunde un maxim de 272 CP!

Sigur, nici modelul de top nu și-a pierdut capacitățile de off-roader. Tracțiunea 4×4 este permanentă (nu selectabilă din butonul rotativ, ca la X-Klasse), drept urmare aduce avantaje atât pe șosea, cât și în afara ei. Astfel, când este dus la limită pe serpentine, diferențialul central autoblocant Torsen, aidoma celor de pe Touareg și Cayenne, reacționează fin și poate transmite până la 60% din cuplu punții spate, reușind să imprime lui Amarok un caracter neutru pe viraje.

Când terenul de joacă se mută „în natură“, există inclusiv un mod Off-Road, care optimizează funcționarea ABS-ului, pentru a opri în siguranță pe nisip și noroi, pe distanțe scurte. Și la coborârile abrupte se simte ca un hill descent control, pentru că frânează separat fiecare roată, imprimând o mișcare uniformă, concomitent cu menținerea direcției dictate de șofer. Dacă lucrurile se complică, șoferul poate bloca și diferențialul spate, (599 euro) pentru a transmite cuplul egal între roțile posterioare. Sunt suficiente artificii, pe lângă capacitățile native de trecere ale modelului.

Consola față scurtă permite atacarea obstacolelor mai mari decât cu X-Klasse (29,5° vs 28,8° unghi de atac), însă unghiurile ventral și de degajare sunt mai mici decât la rivalul său (18° vs 24°, respectiv 15,6° vs 20,4°), din cauza gărzii la sol de 19,2 cm vs 20,8 la X-Klasse și a consolei spate mai lungi. Totuși, Volkswagen Amarok poate ataca vaduri de apă adânci de 50 cm (cu 5 cm peste concurentul său).

[mb_verdict]Cum poate desăvârși un motor excepțional o mașină bună! Dintr-un pick-up bun la toate, Volkswagen Amarok s-a transformat într-un monstru gata să se avânte în depășiri cu vigoarea unui granturismo pursânge. Echiparea de top Aventura este o mostră de lux într-un segment “pus pe treabă”.

 

[/mb_verdict]