Taxarea mașinilor poluante în Europa. Modele pentru România

taxarea

România va modifica sistemul de impozitare a vehiculelor, care urmează să fie construit pe baza principiului „poluatorul plăteşte” şi al taxării ecologice. Date concrete nu au fost făcute publice, dar cert este că taxarea în funcție de capacitatea cilindrică, precum este calculat impozitul actual pe mijloacele de transport, nu este considerată de Comisia Europeană ca fiind legată direct de emisiile de CO2. Oricum, Executivul comunitar le recomandă statelor care vor să introducă noi taxe auto să nu ”reinventeze roata” și să se inspire din sistemele celorlalte state din UE.

Autoritățile din România par hotărâte ca, într-un viitor apropiat, să introducă taxe sau impozite auto care să penalizeze vehiculele vechi și poluante. De altfel, Programul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) prevede atât implementarea unui nou sistem de taxare pe baza distanţei pentru vehiculele grele (Directiva Eurovinietei – deși România nu prea are autostrăzi), cât şi introducerea de taxe mai mari pentru deţinerea în proprietate a celor mai poluante vehicule de pasageri (autoturisme / autobuze / autocare), pe baza principiului „poluatorul plăteşte” şi a principiului taxării ecologice. Până în acest moment, ministrul Mediului nu a oferit detalii, limitându-se a arăta doar că, în conformitate cu recomandările Comisiei Europene, ”România trebuie să adopte măsuri de descurajare a înmatriculărilor maşinilor mai vechi de 15 ani”. Ca atare nu știm care va fi tipul și baza de calcul a noului impozit, dar știm, însă, cum arată taxele auto din Europa, de unde România s-ar putea inspira, nu numai pentru a aplica un sistem echitabil, ci și pentru a evita rambursările în situația unui infringement, așa cum s-a mai întâmplat.

Comisia Europeană a realizat recent o analiză exhaustivă a practicilor fiscale aplicate pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) atât de către cele 27 de state membre, cât și de alte 6 țări: Marea Britanie, Canada, Islanda, Israel, Norvegia și Elveția. Potrivit studiului ”Impozitarea în sprijinul tranziției ecologice”, aproape toate țările taxează vehiculele într-o formă sau alta. Pe lângă cota de impozitare, există două componente cheie pe care se bazează tipologia acestor taxe: frecvența și baza la care se sunt aplicate.

Trei opțiuni pentru frecvența taxării

O țară poate decide să taxeze achiziția și înmatricularea unui vehicul, sub forma taxei de înmatriculare. În acest caz, taxa trebuie plătită o singură dată, când mașina este înmatriculată. O a doua opțiune este taxarea mașinii în mod periodic, anual, sub forma unei taxe de circulație, care în cazul Romîniei este impozitul pe mijloacele de transportUnele țări aplică atât taxa de înmatriculare, cât și taxa de circulație.
– Ambele taxe sunt aplicate în 19 țări din Europa: Austria, Belgia, Croația, Cipru, Danemarca, Finlanda, Franța, Grecia, Ungaria, Irlanda, Islanda, Italia, Malta, Olanda, Portugalia, Spania, Slovacia (taxa de circulație doar pentru mașinile de companie), Marea Britanie și Islanda.
– Numai taxa de circulație este aplicată în 8 țări: Bulgaria, Cehia (doar pentru mașinile de companie), Germania, Letonia, Luxemburg, România, Suedia și Elveția
– Numai taxa de înmatriculare este aplicată în Polonia, Israel și Norvegia.
– Trei state nu aplică niciun fel de taxă: Estonia, Lituania și Canada.

Baza de calcul, extrem de diversă

Statele europene folosesc baze de impozitare diferite pentru a calcula ratele. Din ce în ce mai mult, impozitele se bazează pe emisiile de GES sau pe caracteristicile mașinilor care se corelează cu emisiile ca indicatori indirecti.

Unele țări folosesc emisiile de CO2 ca bază fiscală sau combină emisiile de CO2 cu alte caracteristici. Funcțiile corelate utilizate sunt consumul de combustibili, eficiența carburantului și norma EURO.

Caracteristicile care sunt utilizate pentru a calcula cotele de impozitare, dar care nu au legătură cu emisiile de GES includ, de exemplu, tipul de combustibil, greutatea vehiculului, dimensiunea, numărul de locuri, prețul și puterea motorului. Studiul Comisiei Europene subliniază, însă, că o caracteristică mai puțin clară utilizată ca bază de calcul este capacitatea cilindrică, așa cum este în România. ”Unele studii consideră capacitatea cilindrică drept un indicator pentru emisiile de GES, dar altele nu. În timp ce capacitatea cilindrică este oarecum corelată cu consumul de combustibil, relația nu este foarte clară. Prin urmare, nu includem capacitatea cilindrică ca bază fiscală legată de emisii”, explică autorii analizei. Următoarele cifre oferă o imagine de ansamblu asupra taxelor de înregistrare și de circulație care au o componentă direct sau indirect legată de emisiile de GES.

Țările europene optează pentru baze de impozitare diferite și tind să combine diferit criteriile de calcul. Taxele de circulație par să se bazeze mai des numai pe criterii legate de emisiile de GES. În special statele membre din sudul și estul UE folosesc ca bază de impozitare pentru taxele de circulație astfel de criterii. Doar puține țări folosesc ca bază de impozitare exclusiv emisiile de CO2: trei pentru taxele de înmatriculare (Spania, Marea Britanie și Franța) și doar una pentru taxa de circulație (Cipru). O multitudine de țări utilizează, însă, un mix între CO2 și alte componente fără legătură cu emisiile, cum ar fi vârsta vehiculului, tipul de combustibil și capacitatea cilindrică

Componentele legate indirect de emisii, cum ar fi consumul de combustibil, sunt utilizate mai rar. Țările care folosesc exclusiv astfel de componente sau care le combină cu altele sunt Norvegia, Danemarca și Olanda. Țările mai mari care nu includ deloc emisiile de CO2 sunt Spania și Italia.

Exemple de bune practici

Israel

Taxa verde pentru achiziționarea de mașini a fost introdusă în 2009 ca parte a unui pachet de politici mai larg, Reforma verde israeliană. S-a urmărit creșterea prețurilor de achiziție a vehiculelor foarte poluante și, bineînțeles, scăderea prețurilor pentru cele mai puțin poluante, în special mașini electrice și hibride. Această taxă de achiziție este considerată o măsură inovatoare, deoarece se aplică sub forma mai multor cote de impozitare, stabilite în funcție de 15 grade de poluare a mașinilor, grade calculate în funcțiile de emisiile de CO2, HC, CO, NOx, PM10. Scopul stabilirii mai multor grade de poluare a fost acela de a se evita trecerea de la achiziționarea de vehicule diesel la cele pe benzină. Rezultatele au arătat că măsura a avut un impact puternic asupra structurii parcului auto național în funcție de nivelul de poluare al mașinilor. Astfel, din 2009 până în 2013, ponderea vehiculelor cu un grad de poluare foarte mare (10-15) a scăzut de la 23,5% la 7,4%, iar ponderea vehiculelor cu un grad de poluare redus (1-5) a urcat de la 19% la 70%. În 2019, 20% dintre vehicule care circulau pe șoselele din Israel erau hibride, iar emisiile de CO2 per mașină au fost reduse cu 21%.

Franța

Malusul ecologic a fost introdus în 2008 ca parte a unui nou sistem cuprinzător de taxe care favorizează vehiculele cel mai puțin poluante. Practic, sistemul francez are două laturi care încurajează achiziționarea de vehicule cu poluare scăzută: Bonusul ecologic – prima care se acordă pentru achiziția mașinilor cu emisii scăzute de CO2 și a celor ”verzi” și Malusul ecologic – penalizarea care lovește cele mai poluante modele. Malusul, care se percepe la momentul înmatriculării, se aplică atât vehiculelor noi, cât și celor uzate, și are drept scop limitarea emisiilor de gaze cu efect de seră cauzate de mijloacele de transport. În prezent, nivelul Malusului ecologic variază între 50 de euro și 20.000 euro, în funcție de emisiile de CO2 ale mașinii. Familiile numeroase beneficiază de o deducere a emisiilor per copil. Malusul ecologic (combinat cu Bonusul) a avut un impact pozitiv asupra mediului în primii ani de implementare a sistemului, reducând emisiile între 2008 și 2012 cu 14,6 milioane de tone de CO2. Chiar dacă a existat un efect de revenire în anii următori prin schema de Bonusuri, care a dus la creșterea înmatriculărilor de mașini, impactul general rămâne pozitiv. Cheltuielile publice determinate de acordarea primelor au atins cote record, însă veniturile din Malus fost mai mari decât. Franța urmărește acum înpsărirea regulilor referitoare la Malusul ecologic pentru anumite mașini deosebit de poluante, urmând să introducă o nouă taxă, cu o valoare de 10 euro/kg pentru vehiculele cu greutatea mai mare de 1.800 kg.

Portugalia

Taxa de înmatriculare a vehiculelor a fost introdusă încă din 1998, ca parte dintr-un pachet numit „Fiscalidad Verde”, care urmărește sprijinirea tranziției către o economie neutră din punctul de vedere al carbonului. Din 2006, taxa se calculează pe baza a două componente: capacitatea cilindrică și emisiile de CO2 ale vehiculelor. Măsura include și o scutire pentru mașinile electrice. Rezultate au arătat că sistemul de taxare a contribuit puternic, de-a lungul timpului, la reducerea emisiile de CO2. Taxa de înmatriculare este însoțită de impozitul anual (taxa de circulație), care, la rândul său, este bazat parțial pe emisiile de CO2, pentru a reduce utilizarea vehiculelor poluante și a crește ponderea mașinilor cu emisii scăzute și zero. De asemenea, există scheme de subvenții pentru achiziționarea de vehicule electrice, astfel de măsuri complementare consolidându-se reciproc, cu scopul de a eficientiza diferitele măsuri fiscale.

Recomandările Comisiei Europene

Comisia Europeană și-a stabilit obiective ambițioase pentru a face din Europa primul continent neutru din punct de vedere al carbonului până în 2050, intenționând să reducă emisiile de GES cu 55% până în 2030, comparativ cu nivelurile din 1990. În opinia Executivului comunitar, măsurile fiscale de mediu contribuie la stimularea schimbării comportamentale și, astfel, la atingerea acestor obiective de politică.

Pe baza constatărilor și concluziilor derivate din studiul ”Impozitarea în sprijinul tranziției ecologice”, Comisia a elaborat o serie de recomandări pentru autoritățile fiscale care intenționează să introducă noi taxe, sfătuindu-le, în mod special, să caute inspirație dincolo de granițele lor:

– Nu reinventați roata! – cel mai probabil, alte țări au deja în vigoare măsuri similare. Țările ar trebui să compare măsurile lor cu măsuri similare din alte țări și să analizeze critic care sunt mai eficiente în reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și de ce este așa. Evaluarea din raportul ”Impozitarea în sprijinul tranziției ecologice”, inventarul și fișele de bune practici oferă informații pe care statele europene le pot folosi pentru a-și compara măsurile.

– Pe baza inventarului și tipologiei măsurilor, țările ar trebui să cartografieze orice lacune din sistemul lor, să evalueze de ce există aceste lacune și să reformeze măsurile existente sau să implementeze altele noi, acolo unde se consideră necesar. Exemplele de bune practici arată cum ar putea fi concepute anumite taxe și stimulente fiscale, care sunt punctele lor forte, dar și punctele slabe sau limitările acestora. Pentru a găsi măsuri fiscale implementate cu succes, statele membre ar trebui să privească și dincolo de țările din vecinătatea lor directă.

– Acolo unde este posibil, urmăriți impozitarea directă a gazelor cu efecte de seră. Alte modalități de impozitare par să aibă efect, dar poate să fie mai mic decât s-a anticipat.

– În termeni generali, acordați prioritate impozitelor comparativ cu stimulentele fiscale, existând dovezi mai clare privind eficacitatea taxării. În plus, având în vedere domeniul de aplicare mai mare al impozitelor, este posibil să se obțină reduceri mai mari ale emisiilor de GES prin intermediul impozitelor decât prin cel al stimulentelor fiscale. Dintre taxe, taxele pe carbon par să aibă cel mai mare potențial de reducere eficientă a emisiilor.

– Reduceți subvențiile și stimulentele fiscale dăunătoare mediului, de exemplu către anumite moduri de transport, pentru încălzire sau în scopuri industriale. O astfel de reducere ar trebui să ia în considerare impactul social și al competitivității.

Taxarea vehiculelor comerciale

Taxele de circulație pentru vehiculele comerciale (grele) se bazează de obicei pe componente diferite comparativ cu autoturismele de pasageri. În majoritatea țărilor europene, taxele de circulație sunt percepute în funcție de greutatea vehiculelor și a altor indicatori care nu au legătură cu emisiile de GES, cum ar fi numărul de osii și tipul suspensiei. În doar câteva țări, Belgia, Cipru, Malta și Norvegia, taxele de circulație
se calculează în funcție de emisiile de CO2, în timp ce în Danemarca, se utilizează o componentă indirectă, consumul de combustibil.

Taxarea mașinilor de serviciu

Impozitarea mașinilor de serviciu este un al pilon al sistemului de taxare a vehiculelor. În principiu, utilizarea în interes personal a unui autoturism de serviciu este impozitată ca beneficiu în natură. Cu toate acestea, în majoritatea țărilor europene, beneficiul efectiv acumulat de utilizatorii mașinilor de serviciu este considerabil mai mare decât beneficiul impozabil în natură. Prin urmare, Comisia Europeană consideră că impozitarea mașinilor de companie reprezintă adesea un stimulent fiscal dăunător mediului, promovând achiziționarea și utilizarea de mașini mai mari și mai scumpe și beneficiind de venituri mai mari în mod supraproporțional. Introducerea elementelor de mediu în impozitarea mașinilor de companie (intensitatea emisiilor, distanța parcursă în interes personal, eficiența consumului de combustibil) ar contribui la reducerea emisiilor de carbon.

25% din mașini au o vechime de peste 20 de ani

La finalul anului 2020, în România, erau 9.222.280 vehicule rutiere înmatriculate în circulație, cu 6% mai multe față de anul precedent. Dintre acestea, 7.274.728 erau autoturisme (79%). În anul 2020, rata de motorizare era de 376 de autoturisme la 1000 de locuitori. Pe de altă parte, la 1 autoturism nou înmatriculat în anul 2020, au fost înmatriculate 3 autoturisme second hand. Vechimea medie a autoturismelor din România a fost de 15,9 ani în 2020, plasându-se astfel printre țările din Uniunea Europeană cu cele mai vechi flote de autoturisme, alături de Lituania și Estonia. În anul 2020, peste 80% dintre autoturisme aveau o vechime de peste 11 ani, iar aproape un sfert din total erau autoturisme cu vârsta de peste 20 de ani.

 

(Articol publicat în revista Flote Auto, decembrie 2021 – ianuarie 2022)

 

CITEȘTE ȘI:

În lipsa stațiilor de încărcare, taximetriștii cu vehicule electrice vor să renunțe la ele

Test video cu camera DVR Nextbase 622GW

Adaugati comentariu