Din punctul de vedere al autorităţilor, construcţia ultimelor două loturi aflate în execuţie pe autostrada Lugoj – Deva va fi încheiată în 2019. Acest lucru nu înseamnă însă că traficul va putea fi deschis de la un capăt la celălalt. Câţiva ani, şoferii vor trebui să ocolească o porţiune lipsă de 13 km. Astfel, finalizarea şoselei de mare viteză se tot lungeşte de la an la an.
Autostrada care ar urma să lege oraşele Deva de Lugoj trebuia să fie construită încă din luna mai 2016, dar un lanţ întreg de erori, care îşi are originea în folosirea unor studii de fezabilitate slab întocmite, au amânat nepermis de mult finalizarea ei.
De altfel, s-a pornit de la început cu stângul, dat fiind faptul că lucrările au început, în 2011, fără autorizaţie de construcţie, iar, după 2015, Inspectoratul de Stat în Construcţii nu a mai permis realizarea lor în astfel de condiţii. Autorizaţia de construcţie depindea de Acordul de Mediu, care, la rândul lui, nu exista pe majoritatea sectoarelor.
Astfel că, în 2016, anul în care ar fi trebuit deschis traficul, lucrările la autostrada Lugoj-Deva erau în mare parte blocate, ele desfăşurându-se în acel moment doar pe câteva porţiuni pentru care exista autorizaţia necesară, adică pe lotul 2, între Traian Vuia şi Margina, pe lotul 3 şi pe jumătate din lotul 4.
Fisuri, alunecări, cimitire, urşi şi lilieci, pe Autostrada Lugoj-Deva
În cei opt ani de la demararea construcţiei, birocraţia, slaba mobilizare a muncitorilor şi incompetenţa autorităţilor nu au fost singurele obstacole apărute la autostrada Lugoj-Deva. Întârzieri au mai fost provocate şi de o serie de elemente neprevăzute în documentaţia iniţială, care nu numia că au dat bătăi de cap constructorilor, dar, inevitabil, au dus şi la creşterea costurilor. Dar să nu anticipăm şi să le luăm pe rând.
Lotul 1 (Lugoj – Dumbrava, 27,6 km) a fost deschis circulaţiei în decembrie 2013, fără a avea şi recepţia finală din partea Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Aceasta urma să fie făcută în 2018, dar… ghinion. În aprilie anul trecut, s-a constatat apariţia unor fisuri de profunzime în carosabil, iar constructorul lotului, Tirrena Scavi, a fost nevoit să remedieze problema. La momentul respectiv, purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Şerbănescu, susţinea că nu e deloc normal ca astfel de probleme să apară la doar câţiva ani de la deschiderea traficului.
„Eu pot să înţeleg că ai degradări la nivelul stratului de rulare. Dar aici vorbim deja despre altceva. Un drum ca acesta, cu structură semielastică, are la baza terasamentul din pământ consolidat cu geogrid (structură metalică). Apoi vine balastul stabilizat, apoi asfaltul. La acest moment, potrivit Centrului de Studii Tehnice Rutiere şi Informatice – CESTRIN, organismul nostru tehnic, fisurile au ajuns până în stratul de balast stabilizat”, preciza Alin Şerbănescu.
Recepţia lucrărilor, care ar fi trebui realizată anul trecut, a fost, până la urmă, amânată.
Lotul 2 (Traian Vuia – Coşeviţa, 28,6 km.) a adus alte probleme. Şi mai mari. Aici trebuie construite tunele (ecoducte) pentru protecţia urşilor din Munţii Poiana Ruscă. În martie 2017, au fost deschise circulaţiei trei secţiuni din cele cinci prevăzute în contract, A, B, şi C, cu o lungime totală de 15 km.
Câteva luni mai târziu, însă, CNAIR anunţa că, “în urma constatării mai multor nereguli sesizate la faţa locului, s-a decis rezilierea parţială a contractului pe lotul 2 al autostrăzii Lugoj – Deva”. Cei care plecau acasă erau italienii de la Salini Impreglia. De atunci şi până astăzi, nu a venit nimeni în locul lor, rămânând de finalizat secţiunile D şi E1, ambele în lungime totală de 9 km şi secţiunea E2, ce cuprinde ecoductele (aproape 4 km). Cum s-a ajuns aici?
În 2012, Comisia Europeană a cerut un nou Acord de mediu care prevedea construcţia unor căi sigure de traversare a autostrăzii de către animalele sălbatice mari. În această situaţie, i s-a solicitat proiectantului să întocmească, până în aprilie 2015, o documentaţie tehnică pentru ca soluţiile aplicate să respecte noul acord de mediu. Proiectantul a prezentat documentaţia necesară în vara anului 2015, însă, în momentul cuantificării sumelor necesare construcţiei ecoductelor, s-a constatat o creştere a valorii întregului contract de peste 130%, ceea ce transforma banalul lot 2, de 28,6 km, în cea mai scumpă autostradă din România, cu 10 milioane de euro/km. Având în vedere că legislaţia privind achiziţiile publice permite suplimentarea valorii contractelor cu maxim 10%, CNAIR a decis, în 2017, încetarea parţială a contractului pentru secţiunile D şi E şi scoaterea la licitaţie a lucrărilor, într-o nouă procedură. Măsura a fost criticată de Asociaţia Pro Infrastructura, organizaţia non-guvernamentală ce monitorizează proiectele de autostrăzi, care a atras atenţia că eliminarea din contract a secţiunilor D şi E1 nu a avut nicio logică.
Un an şi jumătate lucrurile nu s-au mai mişcat deloc. De abia în ianuarie 2019, CNAIR a lansat licitaţia pentru completarea proiectului tehnic pentru D şi E1. Astfel, pentru execuţia propriu-zisă a celor două secţiuni trebuie lansată o altă licitaţie şi, în plus, mai sunt de construit şi ecoductele (E2). Una peste alta, finalizarea lotului 2 mai poate dura cel puţin patru ani, adică până în 2023. Ceea ce înseamnă că durata construcţiei va creşte de patru ori, adică de la 3 ani la 12 ani. Până atunci, şoferii care vor circula între Sibiu şi Nădlac vor trebuie să coboare de pe autostradă la Margina, să se înghesuie, în coloane kilometrice, pe DN 68A, şi apoi să urce din nou pe şoseaua de mare viteză, la Coşeviţa.
Lotul 3 (Coşeviţa – Ilia, 21,1 km) ar fi trebuit finalizat încă din 2016. Apoi ni s-a spus că inaugurarea va veni, cu siguranţă, în 2017, iar, în cele din urmă, în 2018. Ultimele estimări ale autorităţilor dau ca dată sigură, pentru deschiderea traficului, toamna acestui an. Se pare că de data aceasta au apreciat realist.
De-a lungul timpului, pe lângă admonestările verbale din partea Ministerului Transporturilor pentru întârzierea lucrărilor, asocierea condusă de firma spaniolă Comsa SA a primit şi penalizări de 1,5 milioane de euro. Însă nu toate poticnelile au apărut din vina constructorului. Şi asta pentru că în vara anului trecut, CNAIR a ajuns la concluzia că în zona Holdea, aflată pe traseul lotului 3, este necesară „o descărcare de trafic”, tradusă prin construcţia unui nod rutier şi a unor bretele de acces, în lungime de 1,5 km.
Cum soluţia legală a însemnat organizarea unei noi licitaţii şi nu suplimentarea contractului existent, finalizarea lotului a întârziat din nou.
Pe Lotul 4 (Ilia – Şoimuş, 22,1 km), lucrările ar fi trebuit finalizate la sfârşitul anului trecut, însă o porţiune din dealul Şoimuş s-a surpat exact în zona zidului de sprijin de lângă viitorul corp al autostrăzii. Alunecarea de teren a dat peste cap planurile constructorului care a trebuit să remedieze situaţia.
„Acesta este un nou exemplu de pregătire defectuoasă a proiectului la nivel de studiu de fezabilitate. În porţiunea în cauză nu a fost executat nici măcar un foraj geotehnic de către proiectant (DIWI Consult). Rezultatul? În etapa de execuţie apar probleme şi întârzieri, plus costuri suplimentare”, a atras atenţia Asociaţia Pro Infrastructura.
În aceste condiţii, constructorul lotului, asocierea Tehnostrade – Spedition UMB, anunţa că lucrările vor fi gata până în vara lui 2019, iar cele care se realizează acum în zona dealului Şoimuş reprezintă o premieră tehnică în România.
„Au fost mobilizaţi în total un număr de 800 de oameni, dintre care aproximativ 100 sunt specialişti, ingineri, directori şi coordonatori de proiect şi aproximativ 300 de utilaje specifice”, a explicat constructorul.
Din păcate, structura terenului din zona Şoimuş nu a fost singura inadvertenţă din documentaţia tehnică a lucrării aferente lotului 4. Mai întâi a fost descoperit un cimitir ilegal, deşi în planul oficial figura o păşune. Apoi s-a ajuns la concluzia că o întreagă populaţie de lilieci protejaţi de lege ar fi afectaţi de traseul autostrăzii. Până s-a reuşit mutarea lor în altă peşteră, şantierul a fost blocat timp de aproape doi ani. În cele din urmă, s-a observat că halda de steril de la Mintia pune serioase probleme de structură carosabilului, ceea ce a determinat o nouă schimbare de proiect. Din nefericire, rezolvarea tuturor acestor probleme, inexistente în documentaţia iniţială, a determinat nu numai întârzieri în construcţie, ci şi creşterea permanentă a costului lucrării.
Şi finanţarea a avut probleme
Întregul proiect are o valoare de peste 1,5 miliarde de lei fără TVA (351 mil. euro), fiind finanţat în proporţie de 85% din fonduri de coeziune şi 15% din fonduri asigurate de la bugetul de stat.
Cum lotul 1 a fost încheiat încă din 2013, finanţarea din fonduri europene a putut fi obţinută în perioada programului POST 2007-2013. Însă pentru celelalte trei, din cauza întârzierilor, procedura nu a mai putut fi repetată, pentru că lucrările nu au putut fi terminate până cel mai tîrziu în 2015.
Ca atare, pentru a nu se pierde banii de la Comisia Europeană, autorităţile de la Bucureşti au trebuit să convingă Bruxelles-ul să permită alocarea fondurilor pentru acest obiectiv de investiţii şi în următoare perioadă de programare, 2014-2020. Cu alte cuvinte, au cerut fazarea proiectului şi, în cele din urmă, au şi reuşit. Astfel, construcţia loturilor 2, 3 şi 4 a ajuns să fie finanţată prin două programe: POST 2007-2013, prin care s-au asigurat fondurile pentru lucrările executate, certificate şi plătite până la data de 31 decembrie 2015 (denumite generic Faza 1 a proiectului) şi POIM 2014-2020, prin care sunt finanţate lucrările executate sau aflate în execuţie la data de 1 ianuarie 2016 (Faza a 2-a a proiectului).
(Articol publicat în revista Flote Auto, luna martie 2019)
CITIŢI ŞI:
Podul suspendat de la Brăila primeşte finanţare europeană
PMB a selecţionat dealerii pentru programul „Rabla pentru bucureşteni”
Test Kia Rio 1.0 T-GDI HP vs Skoda Fabia 1.0 TSI
Comentați?