Adoptarea utilitarelor ușoare electrice este în creștere, dar segmentul a rămas încă în urmă în tranziția Europei către transportul cu emisii zero. Directorul general al Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), Sigrid de Vries, susține că furgonetele reprezintă o zonă oarbă structurală în strategia de decarbonizare a Europei.
Cifrele de înmatriculare din primul trimestru indică direcția corectă. Numărul de înmatriculări de furgonete noi în UE a crescut cu 2,3% față de anul precedent, conform cifrelor ACEA. Dieselurile rămân alegerea dominantă, cu o cotă de aproximativ 80%, dar utilitarele ușoare electrice câștigă teren: segmentul a crescut cu 42% în primul trimestru, ridicându-și cota de piață la 12% de la 8,7% cu un an mai devreme. Prin comparație, autoturismele electrice cu baterii au atins o cotă de 19,4%.
Chiar și așa, creșterea ar putea fi considerabil mai puternică, arată Sigrid De Vries. Deficitul nu este cauzat de lipsa de opțiuni, susține aceasta: peste 70 de modele de autoutilitare electrice cu baterii sunt deja disponibile pe piața UE. „Adevărata constrângere constă în cerere și într-o neînțelegere persistentă: autoutilitarele nu sunt autoturisme”, afirmă șefa ACEA.
„Autoutilitarele sunt un instrument de lucru, o gură de oxigen pentru IMM-urile europene, destinate unor industrii în valoare de aproape 1 trilion de euro”, spune ea. „Nevoile lor de operare sunt fundamental diferite de cele ale autoturismelor”.
Prima barieră, potrivit lui Sigrid De Vries, este infrastructura de încărcare. „Nu este vorba doar de numărul de puncte de încărcare, ci dacă acestea se potrivesc utilizării în condiții reale”, precizează aceasta, militând pentru încărcarea rapidă la prețuri accesibile în timpul zilei, încărcarea fiabilă peste noapte și centre logistice dedicate. Sarcina utilă și costul sunt celelalte constrângeri. „Bateriile mai mari înseamnă adesea sacrificarea capacității de încărcare sau trecerea la categorii de greutate superioare, declanșând cerințe mai stricte și mai costisitoare, cum ar fi limitatoarele de viteză și tahografele”, spune șefa ACEA.
Autoutilitarele sunt, de asemenea, foarte sensibile la preț, adaugă ea, operatorii luând în considerare nu doar prețul de achiziție, ci și costul total de proprietate. Din acest motiv, menționează Sigrid De Vries, reglementările trebuie să se adapteze. „Stimulentele fiscale existente sunt atât mai mici, cât și mai puțin consecvente decât cele disponibile pentru autoturisme, afectând argumentele comerciale pentru electrificare. Inconsecvențele de reglementare, în special pragurile de greutate care penalizează autoutilitarele electrice, trebuie corectate pentru a elimina barierele neintenționate în calea adoptării”.
ACEA dorește ca obiectivul privind emisiile de CO2 pentru 2035 să fie redus la 80%, iar pragul de referință pentru 2030 să fie limitat la o reducere maximă de 35%. Aceasta contravine, însă, politicii europene actuale, care presupune o creștere a electrificării autoutilitarelor de la aproximativ 10% în prezent la aproape 40% până în 2030. ACEA dorește, de asemenea, mai multă flexibilitate în modul în care este măsurată conformitatea. „Introducerea unor perioade de mediere pe cinci ani, 2025-2029 și 2030-2034, ar reflecta mai bine volatilitatea pieței”, consideră De Vries.
Organizația de mediu Transport & Environment (T&E) avertizează, însă, că, în conformitate cu propunerea ACEA de relaxare a obiectivului privind emisiile de CO2, doar 28% din autoutilitarele noi vor fi electrice în 2030, în loc de 52% conform reglementărilor actuale. Aceasta ar reduce la jumătate rata de adoptare preconizată pentru utilitarele ușoare electrice în 2030.
În România, datele publicate de APIA, arată că, în luna mai 2026, înmatriculările de vehicule comerciale ușoare electrice au atins, în primele cinci luni ale anului 2026, un volum de 175 unități, față de 305 unități în aceeași perioadă a anului trecut.
CITEȘTE ȘI:
Producătorii auto germani rămân în urma în competiție. Afacerile lor își pierd profitabilitatea
Comentați?