În timp ce producătorii auto continuă electrificarea vehiculelor, condițiile cheie pentru tranziția energetică nu sunt încă îndeplinite, spune Sigrid de Vries, directoarea generală a Asociației Producătorilor Europeni de Automobile (ACEA). În numele industriei auto europene, aceasta prezintă cinci recomandări majore pentru viitorul Pachet de politici auto al Comisiei Europene, care va fi anunțat pe 10 decembrie.
În calitate de director general al ACEA, Sigrid de Vries spune că este întrebată în mod regulat: solicită industria auto europeană abandonarea electrificării și revenirea la motorul cu ardere internă? ”Răspunsul este un simplu «nu»”, punctează aceasta, care consideră că ”electrificarea reprezintă mobilitatea viitorului”.
Potrivit Agenției Internaționale pentru Energie, 1 din 4 mașini noi din lume este electrică, iar ponderea mașinilor electrice în vânzările globale este așteptată să depășească 40% în 2030. Membrii ACEA oferă deja peste 300 de modele electrificate în UE, rodul investițiilor de sute de miliarde de euro. ”Ce dovezi mai sunt necesare pentru a demonstra că industria are rezultate?
Șefa ACEA semnalează că piața internă europeană nu și-a revenit față de nivelurile de dinainte de COVID; au fost pierdute aproximativ trei milioane de mașini noi pe an din 2020.
Evoluțiile politice și economice globale ne pun pe toți la încercare. Între timp, guvernele și autoritățile de reglementare din UE nu au investit și nici nu au cerut niveluri suficiente de modernizare a infrastructurii și a rețelei. Stimulentele adecvate ale pieței sunt adesea inconsistente. Iar nevoile de mobilitate și preferințele consumatorilor rămân diverse. Succesul necesită ca fiecare parte a ecosistemului să fie sincronizată, dar nu este cazul. Consecința: obiectivele de CO2 pentru 2030 și 2035 pentru autoturisme și autoutilitare nu mai sunt realiste”, subliniază Sigrid de Vries.
Aceasta arată că a semnala acest lucru nu este o retragere, ci un apel la o abordare mai inteligentă și mai pragmatică. Pentru un cadru de politici care să reflecte realitățile unei Europe diverse, ale unei multitudini de nevoi de mobilitate, ale importanței securității economice și ale competitivității globale. În opinia acesteia, Pachetul de politici auto al Comisiei Europene este o oportunitate cheie de a corecta cursul.
Iată cele 5 recomandări principale ale ACEA:
1) O abordare diferențiată pentru autoturisme, autoutilitare și camioane
Pe măsură ce tranziția către vehicule cu emisii zero progresează cu viteze diferite pe segmente (autoturisme, autoutilitare și vehicule grele), este necesară o abordare personalizată, cu „trei benzi”. Vehiculele comerciale funcționează în condiții foarte diferite față de autoturisme, deciziile de adoptare fiind determinate de costul total de proprietate. Autoutilitarele, care sunt utilizate predominant de întreprinderile mici și mijlocii, sunt instrumente esențiale care permit companiilor europene să opereze și să furnizeze servicii critice în întreaga Europă. Acest segment are nevoie de un set și mai larg de flexibilități decât autoturismele și de o ajustare a obiectivelor sale de reducere a emisiilor de CO2. În același timp, pentru camioane și autobuze, o revizuire accelerată a Regulamentului privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele este esențială pentru a reflecta interdependențele din sectorul transporturilor și logisticii, la fel ca și măsurile pe termen scurt care previn penalitățile cauzate de factori care nu se află sub controlul producătorilor.
2) Un cadru flexibil și deschis din punct de vedere tehnologic pentru reducerea emisiilor de CO2
Regulamentul actual privind emisiile de CO2 se concentrează doar pe furnizarea de vehicule noi, fără a face suficient pentru a stimula cererea reală, fie prin infrastructură, costul total de proprietate sau stimulente, și fără a o lega de competitivitate și reziliență. Producătorii de automobile și autoutilitare au nevoie de flexibilitate pentru a evita riscul unor penalități de miliarde de euro și nicio tehnologie de transmisie (de exemplu, PHEV, extensii de autonomie, pile de combustie cu hidrogen etc.) care pot juca un rol viabil funcționând pe bază de surse de energie regenerabilă nu ar trebui exclusă. Orice emisii reziduale pot fi compensate prin alte mijloace, de exemplu prin recompensarea producătorilor pentru reducerile de CO2 de-a lungul lanțului de aprovizionare (de exemplu, utilizarea oțelului ecologic, a aluminiului, a bateriilor etc.), ceea ce ar putea da un impuls producției de materiale ecologice. Măsuri precum reînnoirea mai rapidă a flotei pot reduce, de asemenea, emisiile: cu 30% din totalul mașinilor de pe drumurile UE mai vechi de 20 de ani, fiecare vehicul nou ar putea economisi între 6 și 12 tone de CO2 per mașină.
3) O concentrare mai mare pe măsurile de stimulare a cererii
Deciziile clienților sunt determinate predominant de factori precum prețul, impozitarea, costul energiei electrice și confortul în utilizare. Prin urmare, stimularea cererii trebuie să rămână o prioritate absolută pentru UE și statele membre. În acest context, flotele corporative pot fi încurajate să joace un rol de volantă. Pentru autoturisme și autoutilitare, ar trebui acordată prioritate stimulentelor, mai degrabă decât reglementărilor obligatorii. Stimulentele fiscale la nivel național s-au dovedit deja a fi un instrument puternic pentru ecologizarea flotelor în multe țări ale UE. Vehiculele grele necesită o rețetă diferită – aici, transportatorii și principalii cumpărători de mijloace de transport ar trebui să joace un rol mai puternic în stimularea cererii prin creșterea progresivă a ponderii transporturilor realizate cu camioane cu emisii zero. La rândul lor autoritățile publice au, de asemenea, un set de instrumente puternic: ar trebui să dea un exemplu, prin prioritizarea transporturilor cu emisii zero în toate licitațiile legate de mobilitate și transportul de mărfuri. În cele din urmă, infrastructura de încărcare rămâne o barieră majoră în Europa care ar trebui abordată: decalajele dintre țări și în interiorul acestora creează o „Europă cu trei viteze”, unde un ritm diferit de dezvoltare a infrastructurii creează disparități regionale mari.
4) O abordare atentă a conceptului „Made in Europa”
Industria auto oferă 2,5 milioane de locuri de muncă directe. Aceasta generează peste 7,5% din PIB-ul UE – dacă industria auto ar fi o țară, cifra sa de afaceri ar fi mai mare decât întreaga economie olandeză – și este cel mai mare investitor privat în cercetare și dezvoltare din UE. Aceste cifre vorbesc de la sine: este implementată deja zilnic o politică de „investiții în Europa” în peste 250 de fabrici din întreaga UE. Însă discuția actuală privind obiectivele sau reglementările pentru vehiculele „Made in Europa” necesită o gestionare atentă. Lanțurile de aprovizionare din domeniul auto sunt globale și incredibil de complexe; orice cerințe privind conținutul local trebuie introduse treptat, cu un timp de pregătire suficient și diferențiere între segmente. Acestea ar trebui să se bazeze pe stimulente inteligente și să fie concepute pentru a respecta partenerii și regulile comerciale. Și să nu uităm de fundamentele competitivității: energie accesibilă, autorizații mai rapide, lucrători calificați, finanțare pentru realizarea și funcționarea producției de baterii. Producția locală va continua să prospere doar dacă Europa rămâne un loc atractiv pentru investiții.
5) O abordare mai îndrăzneață a simplificării reglementărilor în sectorul auto
Susținută de instrumente dedicate de politică industrială și sincronizată cu stimuli cheie ai cererii, industria auto europeană își poate recâștiga o poziție de lider în producția de vehicule competitivă și profitabilă în toate segmentele din Europa. În general, Automotive Omnibus este un pas binevenit către simplificare. Dar vor trebui depuse mai multe eforturi, având în vedere cele peste o sută de acte legislative viitoare programate pentru următorii cinci ani, fiecare afectând proiectarea, fabricarea și investițiile în industria auto. Susținem pe deplin efortul, anunțat de președinta Comisiei, von der Leyen, de a relansa producția de vehicule mici și accesibile în Europa, unde impactul simplificării reglementărilor ar putea fi cel mai mare. O implementare mai eșalonată a legislației ar putea fi o altă soluție. Producătorii de camioane, de exemplu, solicită amânarea implementării unor părți ale legislației Euro 7. Într-o industrie cu cicluri lungi de dezvoltare, calendarele legislative trebuie să reflecte realitățile industriale și de piață.
”Pentru mine, nu există nicio îndoială că miza este mare. Sectorul auto al Europei este o piatră de temelie a economiei continentului. Multe regiuni depind de ecosistemul auto pentru locuri de muncă și venituri. Munca în acest sector a fost mult timp o sursă de mândrie, iar mobilitatea auto rămâne o sursă cheie de libertate și prosperitate. Însă conducerea nu poate trăi doar pe ambiție politică. Pentru a ne oferi o șansă de a lupta, este nevoie urgentă de o corecție de curs în cadrul politicilor. Viitorul pachet al Comisiei este un moment important al adevărului”, conchide Sigrid de Vries.
CITEȘTE ȘI:
Proiectului ”Orbital București”. A fost finalizată proiectarea drumului radial DR1 – Vest Expres
Constructorii auto din China lansează câte 7 modele noi în fiecare lună. Europenii, doar 3
Comentați?