Noua taxă auto şi impactul asupra flotelor

Din 2019, taxa auto ar putea fi corelată cu emisiile de CO2, iar proprietarii maşinilor ar putea fi taxaţi de două ori. Specialiştii în administrarea flotelor au câteva recomandări.



vehicule-floteauto

În curând, adică de la începutul lui 2019, ar trebui să intre în vigoare noul sistem de taxare auto, după ce timbrul de mediu a fost eliminat la începtul lui 2017.

Despre forma finală a acestuia, Ministrul Mediului, Graţiela Gavrilescu, nu a dezvăluit prea multe detalii, însă a arătat că proprietarii de maşini ar putea fi taxaţi de două ori, prima oară la înmatricularea de la Registrul Auto Român (RAR), iar a doua oară, când plătesc impozitul, care va creşte în cazul autoturismelor vechi, cu norme de poluare EURO 2, 3 şi 4. Oricum, Graţiela Gavrilescu a punctat că viitoare contribuţie va lua în calcul atât capacitatea cilindrică a maşinii, cât şi norma de poluare.

„Vrem să fie o taxă nu numai pe norma de poluare, trebuie să ne gândim şi la capacitatea cilindrică şi la tot. Trebuie să avem în vedere toate componentele, ca să nu avem niciun fel de problemă”, a precizat ministrul Mediului.

Aceasta a adăugat că noua taxă va avea la bază studii şi măsurători făcute de Agenţia Naţională de Protecţia Mediului, de Institutul Naţional de Sănătate Publică, urmând a fi stabilită şi cu ajutorul specialiştilor din industria auto şi a celor de la RAR.

„Nu vom scoate o taxă, să spunem, de poluare. Noi ne dorim ca acela care poluează să poată să plătească o contribuţie, dar să fim siguri că această contribuţie este elaborată aşa cum trebuie. Ea trebuie să aibă la bază nu numai studii şi măsurători făcute cu ajutorul colegilor mei de la Agenţia Naţională de Protecţia Mediului sau studii asupra impactului sănătăţii făcute de către Institutul Naţional de Sănătate Publică, dar trebuie să avem alături de noi şi specialiştii din industria autovehiculelor, de la RAR şi din domeniul punerii în circulaţie a unui astfel de autovehicul care poate să îngreuneze traficul rutier. Este un cumul de factori care trebuie să concludă şi să găsim un optim, astfel încât să nu avem nicio fisură. În acelaşi timp, românul trebuie să înţeleagă că trebuie să plătească o astfel de contribuţie, pentru ce o face şi care sunt motivele“, a explicat ministrul Mediului.

Din punctul său de vedere, formula de calcul va fi gata până la 1 ianuarie 2019, dar noua taxă ar putea intra în vigoare trei luni mai târziu, adică de la 1 aprilie 2019.

Spre o nouă structură a flotelor

De la 1 septembrie 2018, toate noile autoturisme şi utilitare uşoare comercializate pe piaţă, precum şi noile tipuri de utilitarele grele N1 (clasele II şi III) sunt testate prin noua procedură WLTP – Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure, un test riguros de laborator pentru măsurarea emisiilor provenite de la autovehicule. Acest lucru înseamnă că atât cantitatea de CO2 şi consumurile de carburanţi înscrise de constructorii auto în cartea maşinii vor fi mult mai aproape de realitate, însă, implicit, vor creşte. Deşi Uniunea Europeană a îndemnat guvernele din ţările în care taxarea este legată de emisiile de CO2 să evite o creştere a creştere a taxelor pentru acelaşi vehicul, companiile sunt îngrijorate că maşinile din flota proprie vor fi încadrate automat într-un palier de impozitare superior, ceea ce va duce la creşterea cheltuielilor.

Momentan, în România, mijloacele de transport sunt impozitate progresiv, în funcție de capacitatea cilindrică (fracțiuni de 200 cm³) și în funcţie de tipul de vehicul. Cu alte cuvinte, impozitul nu este bazat pe emisiile de dioxid de carbon, iar trecerea la WLTP nu va produce consecinţele de care se tem vesticii. Însă deţinerea unei maşini mai poluante va fi penalizată, în mod cert, şi în România când se va trece la noul sistem de taxare auto.

În acest context, specialiştii în administrarea flotelor auto de la compania de leasing operaţional ALD Automotive recomandă, de exemplu, pentru clasele B şi C, trecerea spre motoare pe benzină, iar pentru maşinile de management şi top management cu motoare mari, utilizarea autovehiculelor sau SUV-urilor cu motoare electrice şi plug-in hibrid.

“Direcţia din ultimii ani este clară. Motoarele diesel sunt din în ce mai restricţionate în marile aglomerări urbane. Chiar dacă, din diverse motive, guvernele nu iau măsuri radicale în acest sens, autorităţile locale au luat decizii de a limita sau a opri circulaţia motoarelor foarte poluante sau ale celor diesel, inclusiv prin înfiinţarea unor Zone Libere de trafic rutier, în care nu se poate circula decât cu bicicleta sau cu alte soluţii de mobilitate nepoluante. Direcţia aceasta este evidentă pentru marile aglomerări urbane şi tocmai de aceea nu doar în România, dar şi în celelalte ţări, ALD Automotive recomandă un mix al flotei. Este evident că motorul diesel nu va dispărea imediat, pentru că utilizarea lui în afara oraşului, pentru vehicule comerciale, pentru transportul pe distanţe lungi, este cea mai mai ieftină şi cea mai bună variantă, inclusiv ca emisii de CO2. Dieselul emite mai puţin dioxid de carbon decât motorul pe benzină, însă celelalte noxe nu sunt benefice. De asemenea, ALD recomandă atât în alte ţări, cât şi în România ca pentru maşinile mici să se facă trecerea la vehicule electrice şi plug-in hybrid. De altfel, atât în cadrul flotelor administrate de ALD Automotive, cât în flota noastră numărul de maşini electrice şi plug-in hybrid a crescut în ultimii trei ani”, arată directorul comercial al companiei, Cătălin Olteanu.

Din punctul său de vedere, deciziile adoptate de companii în ceea ce priveşte flota de maşini trebuie să ţină cont şi de contextul economic, şi de eventualele măsuri fiscale care pot apărea în următorii ani.

“Chiar dacă astăzi Primăria nu restricţionează un motor diesel în centrul oraşului, chiar dacă astăzi Guvernul nu are un impozit calculat în funcţie de CO2, aceste lucruri se pot întâmpla oricând în următorii patru ani, perioada de derulare a unui contract de leasing operaţional. Iar dacă legislaţia fiscală se schimbă, atunci situaţia financiară, cash flow-ului unei afaceri vor fi afectate peste noapte. De aceea, atunci când recomandăm unui client soluţii  de mobilitate, luăm în calcul trendul din Europa, ceea ce se întâmplă în ţările din jur, tocmai pentru a preveni astfel de riscuri. Evident, decizia finală în privinţa flotei este a clientului, dar noi îi prezentăm aceste soluţii şi variante tocmai pentru ca acesta să ia decizia în cunoştinţă de cauză”, subliniază directorul comercial al ALD Automotive.

Exemple de impozitare în statele UE

România încearcă de mai bine de un an să introducă un sistem de taxare auto care să respecte şi principiul “Poluatorul plăteşte”, şi normele europene de fiscalitate. Potrivit consultanţilor de PwC, un exemplu de bune practici la nivelul UE îl reprezintă renunţarea la impozitarea autoturismelor în funcţie de capacitatea cilindrică, măsură adoptată de Irlanda, Marea Britanie sau Luxemburg, şi trecerea către un impozit bazat pe emisiile de dioxid de carbon. Alte state, precum Germania sau Portugalia, au inclus factorul emisiilor poluante în calculul impozitului auto, alături de capacitatea cilindrică. Însă în toate aceste cazuri, trecerea la un nou impozit s-a făcut treptat, sistemele de impozitare vechi fiind aplicate în paralel cu cele noi. “Astfel, posesorii de autoturisme de la momentul schimbării modului de calcul al impozitului nu au fost direct afectaţi, impozitul nou aplicându-se doar maşinilor înmatriculate după acea dată”, explică reprezentanţii PwC.

Germania – Impozitul se stabileşte în funcţie de capacitatea cilindrică, emisii de CO2, tip de combustibil;

Grecia – De la 0,9 euro/g CO2 pentru emisii între 101-120 g CO2/km până la 3,4 euro/g CO2 pentru emisii de peste 251 g CO2/km;

Irlanda – Impozitul se stabileşte în funcţie de emisii de CO2; de la 120 euro (autovehiculele electrice) la 2.350 euro (peste 225 g CO2/km);

Letonia –  Impozitul se stabileşte în funcţie de greutate, cilindree şi puterea motorului (maximum de 657,37 euro);

Luxemburg – Impozitarea este determinată în funcţie de combustibil şi emisii de CO2, prin înmulţirea emisiilor efective cu un factor de 0,6 pentru benzină şi 0,9 pentru motorină, şi din nou cu un coeficient, în funcţie de intervalul de emisii de CO2 (creşte cu 0,1 pentru fiecare 10g peste 90, porneşte de la 0.5);

Portugalia – Impozitarea este determinată în funcţie de capacitatea cilindrică şi intervale de emisii de CO2, cu o taxă suplimentară pentru autovehiculele cu motor diesel în funcţie de capacitatea cilindrică; taxa maximă este de 777,19 euro, care se înmulţeşte cu 1,15 în cazul în care autovehiculul este dobândit din 2010. impozit anual mai mare după 1 iulie 2007, ca urmare a reformei impozitării auto, luând indicatori de poluare în considerare; Taxa de înmatriculare a fost redusă după 2007;

Marea Britanie – Impozitarea este determinată în funcţie de emisiile de CO2 mai mari de 100 g/km, până la 500 de euro pe an. Vehiculele noi plăteasc o taxă mai mare în primul an (aproape dublu).

 

(Articol publicat în revista Flote Auto, octombrie 2018)

Adaugati comentariu