Multe rezerve cu privire la vehiculele electrice persistă încă în rândul managerilor de flote. Cinci mituri despre utilizarea acestora sunt demontate într-o analiză privind autonomia, uzura bateriei, comportamentul de încărcare și costurile generale, realizată de unul dintre liderii mondiali în managementul de flote, Geotab.
Căldură, frig, uzura bateriei, infrastructura de încărcare și costuri: Când vine vorba despre flotele de vehicule electrice, continuă să circule presupuneri care influențează deciziile de investiții. Analize realizate de Geotab asupra datelor provenite de la 22.700 de autoturisme electrice și 750.000 de vehicule comerciale ușoare electrice din șapte țări europene prezintă o imagine diferită, aratând care riscuri sunt reale, care sunt supraestimate și în ce moment managerii de flote ar trebui să facă o serie de calcule mai precise.
Mitul 1: Bateriile se degradează prea repede pentru a face investiția utilă
Temerirea că longevitatea bateriei va submina costul total de deținere (TCO) rămâne o barieră principală în calea adoptării. Cu toate acestea, datele de la peste 22.700 de vehicule electrice arată că aceste preocupări sunt în mare parte decuplate de realitate.
Analiza Geotab arată o rată medie anuală de degradare de 2,3%. Conform acestor parametri, un vehicul își păstrează peste 88% din capacitatea inițială după 5 ani. Pe baza modelării actuale, majoritatea bateriilor vor rămâne operaționale timp de 12 ani sau mai mult, putând dura mai mult decât vehiculul în sine.
Mai relevant decât se presupune adesea este, însă, comportamentul de încărcare. Bateria vehiculelor care se bazează în mare măsură pe încărcarea rapidă în curent continuu de peste 100 kW se degradează cu până la 3% pe an; aproximativ dublu față de rata celor care utilizează încărcare în curent alternativ sau cu putere mai mică.
Cea mai bună strategie pentru a prelungi durata de viață a bateriei este utilizarea celei mai mici puteri de încărcare care îndeplinește cerințele operaționale. Potrivit specialiștilor Geotab, încărcarea de mare putere ar trebui folosită pentru turele de lucru cu utilizare intensă. Încărcarea rapidă este necesară de multe ori, dar nu trebuie să devină o rutină zilnică.
Mitul 2: Vehiculele electrice nu funcționează pe vreme rece (sau caldă)
Temperatura afectează autonomia, dar impactul este adesea atribuit greșit. Analiza Geotab pe 5,2 milioane de călătorii arată că eficiența vehiculelor electrice atinge un vârf de 115% din autonomia nominală la 21°C. La -15°C, această eficiență poate scădea la 54%. Deși aceste statistici par îngrijorătoare, funcționarea la -15°C este o situație excepțională pentru majoritatea flotelor europene. Mai important, principalul factor care cauzează pierderea autonomiei pe vreme rece nu este chimia bateriei, ci energia auxiliară necesară pentru încălzirea habitaclului și a pachetului de baterii. De asemenea, pe măsură ce temperaturile cresc peste 25°C, autonomia se pierde din cauza utilizării aerului condiționat.
Încălzirea sau răcirea vehiculului în timp ce este conectat la încărcător economisește energie în timpul condusului. În plus, prioritizarea încălzirii prin contact (scaune/volan) față de încălzirea aerului ambiental este o modalitate mult mai eficientă de a asigura confortul șoferilor și va permite menținerea autonomiei în timpul zilelor reci.
Mitul 3: Limitările de autonomie vor bloca vehiculele
Autonomia este frecvent conisderată drept un risc la nivel de flotă, însă datele nu reușesc în mod constant să susțină această preocupare pentru majoritatea operațiunilor. Analiza Geotab, efectuată pe aproximativ 750.000 de vehicule comerciale ușoare din Europa, dezvăluie o diferență semnificativă între cerințele de autonomie percepute și cele reale:
52% dintre vehicule nu circulă niciodată mai mult de 400 km într-o singură zi.
67% dintre mașinilor din flotă parcurg distanțe zilnice care se încadrează în capacitatea de autonomie a vehiculelor electrice.
În Regatul Unit, de exemplu, 84% dintre vehiculele din flotă au disponibil un model similar electric, capabil să gestioneze 98% din sarcini cu o singură încărcare.
Ceea ce a observat Geotab de fapt la flotele care adoptă vehicule electice nu este teama că acestea își pierd autonomia, ci problema opusă: sunt subutilizate din cauza unei prudențe excesive. Analiza comportamentului de încărcare a constatat că 45% din sesiunile de încărcare încep înainte ca bateria să scadă la 50%. Din punct de vedere economic, acest lucru nu este întotdeauna optim, deoarece avantajul de cost al unui vehicul electric crește odată cu utilizarea sa reală. Cu cât este condus mai mult, cu atât economiile de energie sunt mai mari.
Mitul 4: Infrastructura de încărcare nu există încă
În ceea ce privește infrastructura de încărcare, analiza Geotab arată că pentru multe flote comerciale, rețeaua publică este doar o resursă suplimentară, iar 50% din vehiculele electrice se încarcă în una sau două locații. Cea mai mare parte a încărcării are loc peste noapte, la sediu, în curent alternativ. Electrificarea devine o oportunitate viabilă pentru flotele comerciale care operează din centre logistice, odată ce instalează stații de încărcare la fața locului.
Prin urmare, adevărata provocare nu constă în faptul de a găsi o stație publică de încărcare liberă pe undeva, ci capacitatea de conectare la rețea a amplasamentului de la sediu. Datele telematice pot arăta timpii de staționare și cererea zilnică de energie. Dacă sesiunile de încărcare sunt legate de timpii de staționare efectivi, iar sarcinile de vârf sunt decalate prin gestionarea inteligentă a încărcării, se poate minimiza semnificativ amploarea și costul modernizărilor rețelei.
Mitul 5: Vehiculele electrice sunt prea scumpe pentru a fi viabile din punct de vedere financiar
Argumentele economice pentru electrificare sunt adesea judecate în funcție de prețurile carburanților. În 2026, aceste calcule sunt deja depășite, spune Geotab. Chiar înainte de scumpirea recentă a combustibililor, economiile pe durata de viață de șapte ani a unui vehiculul cu un corespondent electric erau, în Europa, în medie de 18.400 dolari.
În plus, în analiza eficienței transportului urban de mărfuri, Geotab a constatat, în 2025, că vehiculele din șapte capitale europene au consumat 1,58 milioane de litri de motorină în timp ce au funcționat la ralanti – combustibil consumat fără a parcurge un kilometru. La prețurile din 2025, aceasta a reprezentat o risipă de 2,6 milioane euro. La prețurile motorinei din aprilie 2026, același comportament a costă 3,5 milioane euro. Această creștere de 900.000 euro într-un singur an este, de fapt, costul de a rămâne legat de piețele de combustibili – fie prin ineficiență, fie prin electrificare întârziată.
Ce urmează?
Raportul Geotab recomandă ca prim pas pentru trecerea la flotele electrificate o analiză a compatibilității vehiculelor. Aceasta ar trebui să arate care dintre cele existente pot fi deja înlocuite cu modele electrice. Pe baza acestui fapt, infrastructura de încărcare ar trebui să fie aliniată la nevoile reale de operare. Aspectele importante sunt timpii de staționare, kilometrajul zilnic, necesarul de energie, ferestrele de încărcare și capacitățile amplasamentelor. După adoptarea vehiculelor electrice, utilizarea rămâne esențială. Deoarece economiile potențiale nu provin din simpla prezență a unui vehicul electric în flotă, ci din utilizarea sa.
Practic, vehiculele electrice se potrivesc în flotele unde pot fi planificate distanțele zilnice, timpii de staționare și ferestrele de încărcare. Acolo managerii de flote ar trebui să facă o serie de calcule ”la rece”, bazate pe date, nu pe presupuneri. Punctul critic rămâne infrastructura de încărcare de la sediu, care determină fezabilitatea practică. Cei care compară doar prețurile vehiculelor greșesc. Cei care includ în schimb profilurile de utilizare, puterea de încărcare, conexiunea la rețea și costurile reale ale combustibilului vor avea o bază reală pentru luarea deciziilor.
Nu orice flotă poate fi electrificată peste noapte, conchide Geotab, dar multe vehicule electrice ar putea fi adoptate astăzi, cu condiția ca decizia să nu se bazeze pe mituri, ci pe date.
CITEȘTE ȘI:
Autostrada Sibiu – Pitești. O nouă autorizație de construire pentru secțiunea montană
Comentați?