Parlamentul European urmează să voteze în curând „Pachetul Auto” al Comisiei Europene, o inițiativă care vizează relaxarea țintelor stricte de CO2 stabilite pentru anul 2035, deși sub rezerva unor condiții riguroase. Cu toate acestea, votul din cadrul Comisiei pentru Transporturi (TRAN), un organism cheie în acest proces, a fost amânat.
Votul din comisia de specialitate a Parlamentului European – o decizie de referință pentru industria auto europeană – era programat inițial pentru data de 5 octombrie. Totuși, citând biroul europarlamentarului responsabil Jens Gieseke (CDU) și un purtător de cuvânt al PPE (cel mai mare grup parlamentar), publicația germană Der Spiegel relatează că acest vot a fost amânat cu aproximativ două săptămâni. Motivul invocat este că formațiunile politice din cadrul așa-numitei „Platforme de Centru” (PPE, S&D și Renew Europe) au nevoie de mai mult timp pentru a ajunge la un acord. În configurația actuală, votul în plen este preconizat pentru luna noiembrie.
De la interdicție totală la o relaxare condiționată
La finele anului 2025, Comisia Europeană a reacționat la semnalele de alarmă trase de industria auto prin lansarea acestui „Pachet Auto”. Executivul a recunoscut că menținerea interdicției de facto a vehiculelor cu motoare cu ardere internă din 2035 ar agrava criza din sector.
În propunerea sa, Comisia stabilește o nouă țintă de reducere a emisiilor de CO2 pentru flotele producătorilor de 90% comparativ cu nivelul din 2021. Aceasta este echivalentul unui prag de emisii de 11 grame pe kilometru, înlocuind obiectivul inițial de zero grame. Comisia nu mai specifică o dată limită pentru atingerea țintei de 100% și estimează că, în urma acestei decizii, între 27% și 29% din noile înmatriculări de după 2035 vor fi în continuare mașini cu motoare termice.
Nucleul legislației rămâne limita de CO2 per flotă – adică media emisiilor de CO2 în grame pe kilometru pe care vehiculele nou înmatriculate ale unui producător în UE nu trebuie să o depășească pe ansamblu. Dacă producătorii auto nu respectă aceste cerințe tot mai stricte, riscă penalități financiare uriașe.
Procedura de vot: Majoritatea simplă este suficientă
Pentru ca acest pachet legislativ să fie adoptat, este necesară aprobarea atât a Parlamentului European, cât și a Consiliului UE (care reprezintă statele membre).
- În Parlamentul European este suficientă o majoritate simplă.
- În Consiliul UE este necesară o „majoritate calificată” (sprijinul a cel puțin 15 țări care să reprezinte minimum 65% din populația UE).
În timpul consultărilor, diverse grupuri de interese vor încerca să modifice proiectul în favoarea lor. Din acest motiv, Comisia a conceput un pachet amplu pentru a mulțumi cât mai multe state. Șapte țări UE cu o pondere scăzută a mașinilor electrice – Germania (liderul de facto al acestei inițiative), Italia, Polonia, Cehia, România, Slovacia și Ungaria – s-au coalizat în favoarea motoarelor cu ardere internă.
În schimb, state precum Spania, Franța, Danemarca și Belgia urmăresc o agendă de electrificare considerabil mai ambițioasă.
Mecanismul de compensare: Oțel ecologic și combustibili sintetici
Abordarea Comisiei permite după 2035 nu doar vânzarea de vehicule plug-in hybrid și a modelelor cu autonomie extinsă, ci și a celor de tip mild hybrid sau exclusiv pe benzină și motorină. Totuși, emisiile acestor mașini trebuie compensate printr-un sistem de credite:
- E-combustibili și biocombustibili: Pot acoperi până la 3% din ținta de referință pentru 2021 (adică 30% din emisiile permise).
- Oțel ecologic (verde): Poate acoperi până la 7% din ținta de referință (sau 70% din emisiile permise).
Rămâne însă neclar cât de stricte vor fi cerințele în practică. Viabilitatea planului depinde direct de disponibilitatea și de costurile oțelului verde și ale combustibililor sintetici în 2035, factori care vor dicta cine își va mai permite astfel de vehicule.
Măsuri concrete: Super-credite și flexibilitate pentru utilitare
– Tratament preferențial pentru mașinile electrice mici: Propunere venită din Spania și Franța. Mașinile electrice care nu depășesc 4,20 metri în lungime vor cântări mai mult în calculul emisiilor medii per flotă. De exemplu, un vehicul vândut va fi contabilizat ca 1,3 vehicule, reducând artificial media de emisii a producătorului.
– Flexibilitate pentru calendarul 2030: Țintele intermediare pentru 2030 nu mai sunt anuale și fixe, ci vor fi calculate cumulat pentru perioada 2030-2032. Depășirea pragului în 2030 nu va atrage penalități imediate dacă producătorul recuperează în anii următori.
– Segmentul utilitarelor ușoare: Ținta de reducere pentru furgonete în 2030 a fost coborâtă de la 50% la 40%, din cauza dificultăților structurale de electrificare a acestui sector.
– Mașinile de companie: Din 2030, UE va impune statelor obiective naționale de electrificare a flotelor corporative, modelul de succes vizat fiind sistemul de impozitare din Belgia.
Investiții în baterii și noi reguli pentru camioane
Planul include alocarea a 1,5 miliarde de euro pentru programul „Battery Booster”, destinat sprijinirii producției interne de celule de baterii în UE prin credite fără dobândă. De asemenea, reducerea birocrației în sectorul auto ar aduce economii estimate la 706 milioane de euro pe an.
Pentru vehiculele grele (camioane), Comisia propune modificarea standardelor CO2 astfel încât producătorii să poată acumula credite de emisie mult mai ușor în anii premergători lui 2030, de îndată ce emisiile lor scad sub ținta anuală, eliminând obligativitatea de a se situa sub o traiectorie liniară strictă.
CITEȘTE ȘI:
Volkswagen respinge creșterea salariilor cu 5% și denunță contractele colective
Piața RCA a urcat cu 17% în primul semestru din 2026, la 6 miliarde lei
Comentați?