Senzațiile la volan sunt nesperat de sportive. Și asta, pentru că singura versiune disponibilă la test a fost cea „long range“, cu baterie mare, de 64 kWh și motor puternic, de 204 CP. În ofertă mai există o versiune de bază, de 39,2 kWh, ce dezvoltă tot 395 Nm, dar promite o autonomie de 289 km. Sistemul mai performant îmi asigură o autonomie teoretică de 455 km în regim mixt, care poate urca la 615 km în regim pur urban. Așa că pornesc la o plimbare prin Frankfurt, cu scopul pur științific de a-i determina autonomia reală. La sfârșitul testului, consumul a fost de 13,3 kWh/100 km, echivalentul unei autonomii reale de 481 km în regim urban. Deloc rău, și la fel de impresionant s-a comportat și suspensia, fără zgomot și chiar mai confortabilă decât la versiunile hibride (accelerația verticală nu trece de 3,5 m/s2 decât la cele mai adânci denivelări).
Citiți testul comparativ Niro hibrid vs C-HR hibrid!
Deși lipsa motorului termic păstrează atmosfera liniștită la viteze mici, paradoxal, în jurul valorii de 50 km/h, zgomotul la rulare este chiar un pic mai mare decât la hibrid (57,6 dB(A) vs 54,2 dB(A)), dar odată cu creșterea vitezei, diferențele se estompează. În accelerație maximă, versiunea electrică este mai silențoasă cu 1,4 dB(A) (emite doar 69,5 dB(A)). Demarajele sunt line în modul Eco, care limitează cuplul motor, dar devin alerte în Normal și chiar violente în Sport. Ca să realizați cu câtă determinare accelerează, vă spun atât: demarajul 0-60 km/h a fost măsurat de QR în 3,3 s, iar cel 0-100 km/h în 7,0 s. Și mai interesant, pentru a ajunge la 150 km/h sunt suficiente 15,7 s! Mașina asta chiar e rapidă! Iar dacă respecți limitele de viteză, ajungi să consumi pe drum național 16,9 kWh/100 km, echivalentul unei autonomii de 379 km. Depășirile sunt fulgerătoare: repriza 70-120 km/h durează numai 6,1 s (11,2 s la versiunea hibrid), în parte pentru că nu există nicio întârziere de la culcarea pedalei până la reacția motorului. Este o foță de împingere instantanee, puternică, surprinzătoare și pentru șofer. Pe viraje, deși inerția mai mare este sesizabilă (EV-ul cântărește cu 285 kg mai mult decât hibridul), și împinge mai repede mașina spre exterior, bateriile poziționate în podea scad ruliul, iar distribuția bună a maselor pe punți (54/46% vs 60/40% la hibrid) asigură un control mai bun și un comportament mai puțin subvirator. Ce-i drept, direcția nu este foarte comunicativă, dar este exactă la punctul de centru și se întărește suficient la conectarea modului Sport.
La ieșirea pe autostradă, consumul urcă la 25 kWh/100 km, fapt care asigură o autonomie de 256 km, adică nu trebuie să alimentați decât de trei ori ca să parcurgeți toți cei 823 km de autostrăzi din România! Zgomotele aerodinamice devin sesizabile de la 120 km/h și ajung să deranjeze abia după 150 km/h, de aceea e-Niro se dovedește un excelent cruiser! La sfârșitul testului, consumul mixt a fost de 18,2 kWh/100 km, iar asta se traduce printr-o autonomie de 351 km. La mai micul e-Soul, consumul mixt afișat a fost de 16 kWh/100 km, deci autonomia a urcat la 400 km. Sigur, dacă mergeți în modul Eco și nu folosiți climatizarea, puteți ajunge și cu e-Niro la performanțe excepționale de consum, dar noi am preferat să nu sacrificăm confortul în favoarea economiei.
Cât despre încărcare, 42 de minute petrecute la rețeaua de 100 kW sunt suficiente pentru a încărca de la 20% la 80%, în timp ce, dacă utilizați wall-box-ul de 7,2 kW oferit opțional de Kia, timpul practic petrecut la priză, determinat de colegii de la Quattroruote, a fost de 10 ore și 52 minute pentru încărcare completă.
Pentru verdict, date tehnice și galerie foto, apasă 3!
Comentați?