Test drive Audi e-tron 55 Quattro Basic

E clar, e-tron a fost gândit să bată recorduri de confort, iar asta îi iese de minune, inclusiv datorită nivelului de zgomot interior ireal de scăzut: practic, nici la 160 km/h nu trebuie să ridici vocea ca să te înțelegi cu ceilalți pasageri. Iar asta este cu atât mai impresionant, cu cât Audi nu a dezvoltat o platformă nou-nouță dedicată propulsiei electrice, ci a modificat MLB-ul EVO care stă la baza SUV-urilor Q7 și Q8. Sigur, o bună parte din merit o au camerele retrovizoare care scad Cx-ul cu 0,07, (coeficient aerodinamic 0,28) și, implicit, și turbulențele aerodinamice, însă în realitate sunt nepractice, pentru că cer un timp lung de obișnuință, deci nu vi le recomand.

Iată primul automobil electric cu baterii Solid State!

Cei 360 CP și 561 Nm se transformă în 408 CP și 664 Nm, pentru 8 secunde, dacă muți schimbătorul în Sport și culci pedala. Am reușit astfel să accelerez până la 100 km/h în doar 5,4 s (măsurat de QR), dar ambii adversari reușesc să bată această valoare cu până la 0,8 s. În realitate, însă, e-tron se mișcă extrem de rapid și accelerează fluid și susținut, fără nicio smucitură la culcarea pedalei de accelerație. Este o senzație deosebit de plăcută și lină, care, însă, te poate duce fără să realizezi la viteze periculos de mari.

Și iată-ne ajunși la cea mai importantă problemă: autonomia. Pasionații de tehnică au primit de la Audi două padele în spatele volanului, din care pot regla recuperarea energiei la decelerare, în trei trepte, până la maximum 0,3 g. La recuperare maximă, se poate conduce fără a folosi deloc pedala de frână. Sigur, puteți apăsa frâna fără riscul de a irosi energia: pot fi recuperați până la 220 kW, dar frânarea din pedală resetează nivelul de recuperare a energiei, care este automat setat la 1. Deci, ca să revii la a treia treaptă, trebuie să acționezi din nou padelele după fiecare frânare.

În testul nostru, în oraș consumul s-a stabilizat la 31,2 kWh/100 km, valoare care poate părea mare, însă trebuie să ținem cont că masa mare a mașinii cere o cantitate însemnată de energie pentru a o pune în mișcare. Iar asta devine evident când ieși cu e-tron pe drum național, unde consumul scade la 28,6 kWh/100 km. Explicația este simplă: inerția mare este folosită în favoarea eficienței, iar viteza este astfel mai ușor de menținut decât la o mașină ușoară. Totuși, la viteze de autostradă, cu climatizarea în funcțiune, consumul atinge 40 kWh/100 km, pentru că suprafața frontală mare, de 2,604 mp, își cere prețul.

La sfârșitul testului, valoarea de 33,3 kWh/100 km pe care a afișat-o a echivalat cu o autonomie reală de 287 km, pentru că, în realitate, e-tron nu a tras din priză 95 kW, ci 94,3 kW, semn că nemții au păstrat un buffer ca să păstreze integritatea bateriei la încărcare completă.

Standard, primești două cabluri: unul pentru priza de 220 V, altul pentru priza AC de până la 11 kWh. De asemenea, tot standard vine și cablul DC care încarcă cu până la 150 kW/h, doar că în România nu există astfel de stații, deci puteți încărca cu maximum 50 kW/h.

[mb_verdict]O demonstrație de tehnologie pură făcută de primul model electric de la Audi. e-tron este rapid, excepțional de confortabil și silențios și are o autonomie reală care nu dă frisoane. Pe scurt – un model extrem de reușit![/mb_verdict]