Diferențele de filosofie dintre cele trei modele sunt la fel de pregnante și în mers. Cel mai agresiv dintre ele, 508, te încântă din prima clipă cu cea mai coborâtă poziție de conducere și cu cele mai spectaculos desenate scaune. Totuși, sunt și cele mai tari și asta poate cauza disconfort pe distanțe lungi. Se stă cel mai sportiv, cu volanul jos, cu instrumentele în raza vizuală și cu consola centrală înaltă – o adevărată plăcere tipică coupe-urilor. Motorul nu se afirmă prin vreo virtute anume, dar nici nu deranjează în vreun fel. Cei 180 CP sunt cea mai mică valoare din test, dar asta nu-l depunctează decisiv față de concurenți, pentru că este bine dublat de transmisia automată cu 8 trepte, dar doar dacă „jonglezi“ corect cu cele cinci moduri de rulare (Normal, Comfort, Eco și Sport). De exemplu, alegerea modurilor Eco și Comfort poate cauza întârzieri mari la culcarea accelerației, sesizabile în oraș și la depășiri, pentru că transmisia are nevoie de puțin timp pentru a se dezmetici.
În Normal situația se îmbunătățește, în timp ce Sport anulează orice întârziere la răspuns și scade gradul de asistare a direcției. Dar chiar și așa, volanul minuscul al lui 508 este cel mai ușor de învârtit. Schimbă, totuși, trasele prompt și are o progresivitate încântătoare, deși are cea mai mare demultiplicare dintre cele trei modele. Doar ESP-ul intervine destul de repede și nici nu poate fi decuplat, așa că nu poți să storci totul din jantele de 19 inci și din suspensia sportivă. Prea sportivă, chiar, la trecere peste denivelări, unde pasagerii sunt scuturați mult mai serios decât la adversari, indiferent de programul de rulare ales.
Cea mai echilibrată abordare este cea a nemților de la Opel: Insignia este la mijlocul drumului dintre sportivitate și confort, cu o suspensie echilibrată și o direcție suficient de bine asistată, fără a-și rătăci feedback-ul. Se stă excepțional în scaunele certificate EGR, de duritate medie, iar vizibilitatea este clar mai bună decât în 508, dar puțin sub cea din Passat, care are stâlpii mai subțiri. Cel mai puternic motor din test își dovedește repede superioritatea dinamică, pentru că trage mai bine decât ambii concurenți încă de la turații scăzute fără a-și sacrifica rafinamentul. De fapt, este chiar silențios și colaborează bine cu transmisia automată la depășiri, unde retrogradează prompt. În oraș, însă, este singura dintre cele trei la care simți când sunt schimbate vitezele.
Dus la limită, Insignia profită la maximum de tracțiunea integrală și afișează un comportament neutru spre subvirator și, în același timp, are ruliu clar mai mic decât Passat. Singurul minus rămâne inerția mai mare decât la adversari, dată de greutatea în plus, pe care o simți pregnant în virajele rapide. Dacă nu vrei să depinzi de softul cutiei de viteze, va trebui musai să comanzi padelele (exemplarul meu nu avea), pentru că urcarea în trepte și retrogradarea se fac anapoda (+ în față, – în spate), la fel ca la Passat. Iar performanțele în plus costă extra: 6,3 l/100 km pe drum național, cu 0,8 l/100 km mai mult decât 508 și cu 1,1 l/100 km peste Passat în testul nostru.
Prima impresie de la volanul lui Passat: scaunul înalt și foarte moale, dar la fel de comod ca cel de la Insignia, îți dă de înțeles că neamțului nu-i stă gândul la sport. Totul este perfect aranjat pe bord, în cel mai tradițional mod, fără vreo sclipire de geniu. Chiar și motorul, care se aude la exterior ca un diesel tradițional, se liniștește complet când închizi ușa. Nici scaunul nu vibrează ca la concurenți. Fiecare accelerare este acompaniată de schimburi ultra-rapide ale cutiei cu dublu ambreiaj, mai prompte decât la concurenți. Și, foarte important, are cel mai mic consum din test. În oraș schimbă aproape imperceptibil, dar sistemul Stop/Start intră în scenă mai târziu decât la 508, abia când mașina este complet în repaus. Are și padele, ca 508, numai că sunt solidare cu volanul, deci soluția este mai comodă.
Exemplarul meu nu are moduri de rulare, doar transmisia are mod Sport, dar chiar și în modul normal funcționează ca la carte, fără latență în retrogradări. În mers, jantele de 17 inci combinate cu suspensia reglată cel mai confortabil din grup, filtrează senzațional denivelările și nici nu compromite ținuta de drum. E adevărat, ruliul se simte, dar nu afectează stabilitatea sau siguranța, iar aderența fabuloaselor Pirelli Cinturato P7 conlucrează perfect cu ESP-ul care intervine târziu. Pe scurt, cel mai confortabil și mai economic model, care sacrifică parțial incisivitatea, însă oferă o siguranță la rulare la nivelul celor mai buni din segment.
Pentru concluzii, date tehnice și costuri, apasă 4!
Comentați?