Gama de comerciale ușoare Renault trage o gură mare de aer curat. Extremele se îmbogățesc cu sisteme de propulsie fără emisii. Am condus în Franța atât Kangoo, cât și Master, ambele în versiuni electrice, și iată ce am de spus.
Ce perioadă incertă trăiesc producătorii de mașini! Cererea e mai mare ca niciodată, dar lipsa materiilor prime, cauzată de Covid și de războiul din est (în principal) a scăzut enorm producția. Mai mult, planul Fit for 55, care interzice înmatricularea în Europa a mașinilor cu motoare termice după 2035, a mai trecut un prag important, Parlamentul European. Acum, direcția care trebuie urmată nu mai suportă abatere, iar viteza cu care trebuie să ajungi la finish e evidentă: până în 2035, toată lumea trebuie să treacă pe emisii zero. Adică, pe hidrogen sau pe electroni de la priză.
”Minunat!”, a exclamat Renault și s-a conformat încă de pe-acum. Așa că, lângă Paris, mă așteptau noile Kangoo și Master electrice, precum și versiunea cu pilă de combustie a lui Master. Ultima, doar ca s-o admir. Primele două, pentru a le testa. Am început cu cel mai mic dintre ele, Kangoo Van E-Tech.
Renault Kangoo Van E-Tech
I-ai văzut pe șosea predecesorul, pentru că, din 2011 până acum, Renault a vândut 75.000 de Kangoo-uri electrice. Dar noua generație nu mai are absolut nimic în comun cu înaintașul său. Și platforma, și bateria, și motorul sunt noi. Să le luăm pe rând. Kangoo Van E-Tech stă pe platforma CMF-C/D, la fel ca și fratele cu motor termic. Bateria stă sub podeaua compartimentului de marfă, de aceea inginerii au reglat puntea spate special pentru a suporta greutatea suplimentară. Apropo de baterie, are 45 kWh, cu 12 peste cea a fostei generații, e nou- nouță și este fabricată de CATL fix în uzina din nordul Franței unde se asamblează mașina. Este formată din 8 module, care pot fi schimbate individual, și alimentează motorul electric de 122 CP, poziționat clasic, în față. Diferențele la vedere sunt date doar de grila care nu mai are fante perforate și de siglele electrice de pe spate.
Eu ”l-am plimbat” prin zona Chantilly din nordul Parisului, cu 150 kg în benă. Deci, împreună cu două persoane la bord și echipamentul aferent, exemplarul meu a cărat în total puțin peste 300 kg, din cele maxim 600 pe care le poate căra versiunea scurtă, L1. Varianta lungă (L2), cară 800. Adică fix cât Kangoo cu motoare termice. Ei bine, în aceste condiții, consumul pe drumuri locale (viteze între 50 și 80 km/h), cu climatizarea pornită și fără mod Eco cuplat, a fost de 15 kWh/100 km, echivalent al unei autonomii reale de fix 300 km, identică cu cea anunțată. Apropo de climatizare, opțional poți achiziționa o pompă de căldură care, la -8 °C, economisește în 6 ore 6,8 kW. Sau, altfel spus, la un plin de curent, câștigi 85 km autonomie, față de climatizarea oferită standard. Oricum, nu trebuie să-ți faci mari griji, pentru că ai încărcare la wallbox cu până la 11 kW (3h50m), la stațiile publice AC cu până la 22 kW (1h30m) și, opțional, la stațiile DC cu până la 80 kW (37 min).
Kangoo are și sistem de rulare autonom de nivel 2. Adică ține banda și păstrează distanța până la mașina din față fără intervenția șoferului, oprește și pornește singur în blocajele de pe autostradă.Iar dacă-l comanzi cu sistemul ăsta, primești la pachet și instrumentarul digital de 10 inchi, în locul celor clasice, cu cadrane.
Și, da, are mod Eco, dar anesteziază un pic accelerația, pentru că asigură doar 76 CP și nu permite depășirea a 110 km/h. Are și trei niveluri de regenerare a bateriei, primul fiind, de fapt, ”pe liber”, iar ultimul bun în oraș, deși mai e nevoie să calci frâna. Schimbi nivelurile din maneta schimbătorului, fix așa cum schimbi treptele la cutiile secvențiale.
Chiar și cu jumătate din sarcina maximă, cei 245 Nm trag excelent, iar reprizele sunt rapide, atât de bune încât poți depăși fără emoții și cu marfă în spate. E drept, am mers cu maxim 80 km/h. Și mai e ceva, lipsa zgomotului. Poți călători ore în șir fără să obosești, chiar dacă ai versiunea cu plasă despărțitoare pe care am condus-o eu, și care lasă cabina să comunice cu bena, creând o uriașă cutie de rezonanță. În octombrie, la Salonul Auto de la Paris, va fi prezentat și Kangoo E- Tech în varianta pentru persoane. Mă aștept să aibă fix aceeași tehnică în pântece, iar prestațiile să fie asemănătoare.
Renault Master E-Tech
Nu aceeași vervă îl caracterizează pe fratele mare, Master Van E-Tech, pe care, de asemenea, l-am condus, că, na, tot eram în Franța. Dar nici nu și-au dorit inginerii să-l înzestreze cu aptitudini dinamice, ci să-i crească la maximum eficiența. Așadar, i-au pus fix sistemul de propulsie de pe Zoe, adică un motor de 82 CP și o baterie de 52 kWh. Nu e mult pentru cel mai mare LCV Renault, dar e suficient pentru 200 km de autonomie declarată. Exemplarul meu încărcat cu 450 kg (marfă și două persoane), cu aerul condiționat pornit și fără modul Eco cuplat, a consumat 28 kWh/100 km, echivalentul unei autonomii de 185 km.
Cum am mers cu ea? Lent, pentru că nu poți altfel. Cât despre treptele de recuperare a energiei… nu există. E simplu și relaxant, deci, să conduci marele electric. Și, oricât de ciudat ar părea, saltul de la cei 33 kWh ai fostei generații, care asigurau 133 km autonomie WLTP, este consistent. Poți să-l încarci la AC cu 7 kW pe oră, și la DC cu 22 kW, deci fie îl lași la wallbox peste noapte, fie îl bagi în priza de curent continuu în pauza de masă și câștigi aproape 1 km la fiecare minut.
Există și o versiune Master cu hidrogen. Are o baterie de 33 kWh și două rezervoare ce înmagazinează 6 kg de H2, la 700 de bari. Tot sistemul de propulsie, inclusiv bateria, cântărește 400 kg, dar greutatea sa va scădea în curând, promite Renault. Poți încărca fie alimentând cu hidrogen, fie direct la priză. Bateriile și rezervoarele pline asigură o autonomie de 500 km. Iar, dacă strâmbi din nas la lipsa stațiilor de hidrogen, află că Renault îți poate pune la dispoziție propria ta stație. Iar costul de achiziție al mașinii și TCO-ul sunt asemănătoare cu cele ale versiunii diesel.
În final, pentru a controla cum se cuvine flota, Renault propune serviciul Mobilize. E un ecosistem integrat într-un program unic cu o singură interfață. Pentru a-l folosi, companiile plătesc un abonament, a cărui valoare diferă în funcție de serviciile pe care vor să le controleze. Pot ține sub control, astfel, încărcarea flotei electrice, plata taxelor, pot monitoriza flote, pot programa revizii, toate dintr-un singur program. Este deja disponibil în anumite țări din Europa, și, pe măsura trecerii timpului, se adaugă și alte țări la listă.
Recomandare flote
Cu cât conduc mai multe LCV-uri electrice, cu atât mai puțin mi-e dor de diesel. Cuplul mare, transmis fără întreruperi, este perfect adaptat acestui gen de vehicule, iar autonomia tot mai mare alungă teama de a rămâne în pană cu marfă în spate. Cât despre costuri, deja rivalizează cu ale dieselului.
(Articol publicat în revista Flote Auto, iunie 2022)
CITEȘTE ȘI:
Autorizație de construire pentru tronsonul 4 al Drumului Expres Craiova – Pitești
FIAT Doblò și E-Doblò. Instrumentul perfect pentru oraș
Comentați?