Cinci paşi pentru dezvoltarea proiectelor de infrastructură

Până în 2020, UE va aloca 33 mld. euro pentru proiectele care acoperă "verigile lipsă" din reţeaua de infrastructură a Europei, transporturile primind 26,3 mld. euro. Tot pentru acest sector, alte 7 mld. vor fi disponibile pentru investiţii prin intermediul Băncii Europene de Investiţii (BEI).



noua-politica-europeana-coridoarele-ten-t-floteauto

Infrastructura de transport este o componentă-cheie pentru creşterea economică. Creşterea economică şi a productivităţii dintr-o anumită regiune este strâns legată de infrastructura de transport, întrucât sistemele de transport generează o productivitate mai ridicată prin costuri logistice mai reduse, eficientizarea stocurilor şi accesul mai uşor la pieţele de aprovizionare şi de muncă. Pe scurt, accesibilitatea şi conectivitatea reprezintă vectorii cheie pentru creşterea competitivităţii economice. O mobilitate crescută reprezintă, la rândul ei, un rezultat-cheie al investiţiilor, deoarece transporturile asigură factori multiplicatori cu efect pozitiv în creşterea economică şi a productivităţii, se arată în raportul EY – Transport Corridors.

FMI subliniază impactul semnificativ al investiţiilor publice, precum cele din infrastructura de transporturi, asupra PIB-ului. Simulările FMI efectuate pentru economii avansate indică faptul că o creştere a investiţiilor publice echivalentă cu 1% din PIB duce la o creştere a PIB-ului cu aproximativ 0,4% în acelaşi an, creşterea graduală stabilizându-se la 1,5% la patru ani după creşterea investiţiei publice.

Fonduri pentru coridoarele de transport

Comisia Europeană (CE) sugerează că ar fi nevoie de circa 1.500 miliarde euro pentru infrastructura de transport transfrontalier până în anul 2030, ceea ce implică un ritm anual de investiţii de aproximativ 100 miliarde euro.

noua-politica-europeana-coridoarele-ten-t-floteauto
Reţeaua europeană de transport TEN-T

Plecând de la aceste date, Uniunea Europeană a convenit asupra unui pachet generos de sprijin pentru proiectele de dezvoltare a reţelelor trans-europene de infrastructură. Parlamentul European şi Consiliul European au fost de acord să aloce 33,3 miliarde euro din bugetul UE pentru programul Connecting Europe Facility (CEF), ca parte a Cadrului Financiar Multianual pentru perioada 2014-2020. CEF va finanţa proiecte care acoperă „verigile lipsă” din reţeaua de infrastructură a Europei, transporturile primind cea mai mare cotă din aceste alocări de fonduri, respectiv 26,3 miliarde euro.

 

În acelaşi timp, UE şi Banca Europeană de Investiţii (BEI) au anunţat disponibilitatea sumei de 21 miliarde euro pentru sprijinirea unor investiţii de 315 miliarde euro în proiecte de infrastructură în perioada 2015-2017, aproape 30% din această sumă fiind alocată proiectelor de transport. Proiectele care vor primi suport prioritar din partea UE sunt acelea care rezolvă problemele gâtuirilor de trafic sau cele privind verigile lipsă din coridoarele de transport transfrontalier, sistemele inteligente de transport şi sistemele de transport urban.

Potrivit consultanţilor EY, sunt necesari cinci paşi pentru a dezvolta proiecte de infrastructură pentru coridoarele care traversează România:

1. Asigurarea unor parteneriate public-privat şi public-public eficiente

Guvernul României are prilejul să atragă soluţii alternative de finanţare pentru dezvoltarea infrastructurii, însă trebuie să existe un profil adecvat de risc/profit şi un flux considerabil de proiecte de infrastructură, astfel încât să poată aloca în mod adecvat resursele umane şi să poată genera nivelul necesar de încredere în acest sector, cunoscut pentru timpii îndelungaţi de transpunere a proiectelor în realitate. În plus, pentru a stimula competitivitatea faţă de alte instrumente de creditare şi pentru a atrage astfel de investiţii, Guvernul trebuie să crească nivelul de transparenţă, să standardizeze procesele şi să clarifice partea privind reglementarea şi politicile. Cum proiectele de infrastructură de tip PPP presupun o relaţie pe termen lung între Guvern şi sectorul privat, acesta din urmă trebuie să dobândească încredere în mediul, legislativ, politic şi de achiziţii în care investeşte.

Lipsa unui cadru clar şi stabil de politici transfrontaliere reprezintă un alt prag major pentru investiţii eficiente în infrastructura de transport. În Europa, fragmentarea reglementărilor naţionale şi lipsa de transpunere a directivelor UE în legislaţiile naţionale determină o creştere a complexităţii proiectelor şi o reducere a transparenţei pentru investitorii care încearcă să evalueze riscurile asociate unor asemenea proiecte. Este nevoie de un grad mai mare de armonizare în aplicarea legislaţiei UE.

Condiţiile restrictive de creditare indică o nevoie de regândire a structurilor financiare pentru proiectele de infrastructură de mari dimensiuni. În Europa, multe bănci s-au retras de pe piaţa împrumuturilor pe termen lung. În acelaşi timp, fondurile de pensii, companiile de asigurări de viaţă şi fondurile suverane caută active pe termen lung care să se potrivească cu cerinţele de investiţii pe termen lung. Se estimează că aceşti investitori instituţionali dispun de active de circa 14.000 de miliarde euro în Europa, doar un mic procent dintre acestea fiind orientate către investiţiile în infrastructură. Un număr de tranzacţii a fost structurat în aşa fel încât acestea să emită creanţe către fondurile de pensii şi companiile de asigurări, atât prin emisiuni publice, cât şi prin plasamente private. Programul UE Project Bonds Credit Enhancement a fost deja implementat cu succes în cadrul mai multor proiecte.

2. Asigurarea şi implementarea cadrelor de finanţare

Înainte de orice altceva, existenţa unor pieţe deschise şi competitive este critică pentru asigurarea implicării sectorului privat şi, în acelaşi timp, pentru optimizarea investiţiilor în modalităţile sau structurile de transport dorite. Mai mult, partenerii privaţi sau cei transfrontalieri au nevoie de flexibilitate în definirea obiectivelor pentru recalibrarea proiectelor de infrastructură de transport, pe baza estimărilor legate de previziuni globale şi specifice.

Modalităţile inovatoare de finanţare, care combină structuri private şi publice de finanţare conferă mai multă eficienţă proiectelor. În ceea ce priveşte structurarea financiară, garanţiile legate de venituri şi implementarea unui management al riscului reprezintă chestiuni critice, care trebuie rezolvate. Ele permit guvernelor să efectueze sau să amâne cheltuieli cu infrastructura de transport public în mod eficient. Modelele utilitare eficient reglementate oferă un exemplu specializat de parteneriat public-privat atractiv pentru o gamă largă de investitori instituţionali.

Aceste modele reprezintă o categorie cunoscută de investiţii pe pieţele de capital şi au un rol clar în portofoliile de investiţii, în special dată fiind capacitatea lor de a genera venituri din primul an, fără aplicarea îndelungatului calendar de achiziţii asociat unor astfel de parteneriate. În al treilea rând, creditele guvernamentale atent structurate pot oferi o reducere a costurilor de capital, în acelaşi timp sprijinind parteneriatele finanţate de utilizatori.

3. Adresarea prioritară a riscului

Perioada de timp care precede luarea deciziei de investiţie oferă o fereastră limitată de oportunitate pentru influenţarea rezultatelor comerciale ale unui proiect şi, în ultimă instanţă, a succesului său pe termen lung. Este dovedit că acţiunile întreprinse înainte de efectuarea investiţiei reduc gradul de escaladare a costurilor şi protejează nivelurile estimate de amortizare a investiţiei pe măsură ce proiectul avansează.

Este nevoie de o analiză de senzitivitate pentru a înţelege care sunt riscurile asociate şi cum se pot evita. O astfel de analiză ar trebui să se axeze pe cheltuielile de capital, costurile operaţionale, ratele de amortizare şi tipurile de cerinţe ce pot apărea în timp, precum şi pe ratele de actualizare aplicate fluxurilor de costuri şi de beneficii ale proiectului. Finanţiştii se uită şi la astfel de puncte sensibile atunci când evaluează riscurile inerente asociate proiectului şi determină costurile financiare ale acestuia.

4. Aplicarea unor parametri clar definiţi pe proiect

Planul de investiţii trebuie să includă instrucţiuni privind costurile şi parametri de evaluare clar definiţi pentru a asigura transparenţa aşteptărilor şi rezultatelor proiectului. Pentru o evaluare eficientă a costurilor înregistrate pe parcursul construcţiei şi a întregii perioade de exploatare, estimările trebuie să facă o distincţie clară între diferitele categorii de cost: construcţie, mentenanţă, operaţiuni şi renovare. Acesta este un fundament-cheie pentru termenii acordului dintre părţile implicate pe întreg parcursul proiectului şi pentru alegerea unui proiect public-privat care optimizează rezultatele publice.

În ceea ce priveşte evaluarea, aplicarea unei metodologii realiste şi robuste de evaluare este importantă pentru a estima beneficiile potenţiale şi pentru a aborda proiectele în ordinea importanţei. Acest lucru presupune folosirea unor rate de actualizare şi a unor estimări de inflaţie flexibile şi realiste. Programele din Marea Britanie şi din Franţa oferă exemple de bună practică în acest caz, folosind rate de actualizare cuprinse între 3% şi 6%. În cele din urmă, politica de preţ aplicată pe durata implementării modelului este un considerent important. Aceasta poate reduce distorsionarea valorilor reale ale fluxurilor de numerar viitoare, folosind rate nominale şi prezumţia preţurilor fixe.

5. Înţelegerea impactului mai larg al investiţiei

Investiţiile majore publice şi private în infrastructura de transport pot avea un impact pozitiv substanţial asupra valorii terenurilor adiacente. Proximitatea faţă de un coridor sau nod de infrastructură poate aduce beneficii importante proprietarilor din zonă.

Capitalizarea acestor beneficii reprezintă un mecanism de finanţare foarte bun pentru investiţiile în coridoarele de transport. Acestea includ de regulă o taxă specială aplicată proprietarilor dintr-o zonă geografică determinată, care au un beneficiu direct din investiţia în infrastructura de transport.

 

(Articol publicat în revista Flote Auto, mai 2015)

 

Adaugati comentariu