Într-un clasament privind pregătirea pentru mobilitatea electrică, România este inclusă în ultima categorie, cea a statelor emergente, ceea ce înseamnă că se numără printre țările care trebuie să depună cele mai mari eforturi pentru electrificarea parcului auto național. Cu un scor de numai 21 de puncte din 100, se află la o distanță uriașă față de prima clasată, Norvegia, care a obținut 93 de puncte.
Tranziția către vehiculele electrice în Europa este inegală. Țările progresează în ritmuri diferite în promovarea electrificării. Norvegia a devenit efectiv prima piață europeană de mașini noi aproape complet electrice, cu o cotă de piață de aproximativ 96% în 2025, stabilind punctul de referință pentru ceea ce poate oferi un ecosistem matur de politici și infrastructură. Este urmată de Belgia (78/100) și Olanda (74/100). Toate aceste trei țări beneficiază de o impozitare favorabilă, rețele de încărcare mature și costuri de deținere (TCO) avantajoase pentru vehiculele electrice cu baterie.
În schimb, piețele din sudul și estul Europei, precum Italia (54/100) și Spania (53/100), progresează într-un ritm mai lent, reflectând disparitățile din cadrul fiscal, nivelul de pregătire a infrastructurii și gradul de adoptarea de către consumatori. În același timp, în țările din categoria „Emergente”, cum ar fi România, electrificarea rămâne o provocare dificil de depășit.
Dincolo de politicile naționale în domeniu, reglementările la nivel european continuă să modeleze mediul în care atât producătorii auto, cât și managerii de flote își adoptă deciziile.
În decembrie 2025, Comisia Europeană a prezentat Pachetul Auto pentru a sprijini tranziția industriei auto europene către o mobilitate curată, încercând să păstreze în același timp competitivitatea, reziliența industrială și suveranitatea tehnologică.
Propunerea sugerează recalibrarea obiectivului pentru 2035 pentru vehiculele noi de la o reducere de 100% la 90% a emisiilor provenite de la vehiculele noi, comparativ cu nivelul lor de referință din 2021. Conform cadrului revizuit, pe lângă modelele electrice cu baterii și pe bază de hidrogen, flotele auto ar trebui să aibă acces și după 2035 la vehicule hibride plug-in (PHEV), hibride complete (HEV), hibride ușoare (MHEV) și vehicule electrice cu autonomie extinsă, cu condiția ca producătorii auto să poată compensa emisiile prin utilizarea oțelului cu conținut scăzut de carbon fabricat în Europa sau din combustibili sintetici și biocombustibili. Comisia Europeană sugerează, de asemenea, că își va reduce obiectivele de adoptare pentru vehiculele utilitare ușoare electrice, prin relaxarea cerințelor de reducere a emisiilor de carbon de la 50% la 40% până în 2030.
Pachetul propune, de asemenea, un Regulament privind vehiculele corporative curate, în cadrul căruia flotele companiilor mari din statele membre ale UE se vor confrunta cu obiective naționale obligatorii pentru a se asigura că o anumită pondere din autoturismele și utilitarele ușoare noi are emisii zero sau scăzute începând cu 2030.
În plus, acest regulament propune limitări ale sprijinului financiar al statelor membre pentru autoturismele care nu au emisii zero sau scăzute, în timp ce autoturismele ar trebui produse în Europa, conform cerințelor stabilite în proiectul de Lege privind acceleratorul industrial. Până acum, niciuna dintre aceste reglementări sau actualizări nu a fost aprobată definitiv. În acest context, administratorii de flote trebuie să fie la curent cu normele fiscale naționale și cu evoluțiile la nivel european pentru a anticipa impactul asupra costurilor și a asigura conformitatea.
Practic, gestionarea eficientă a flotei în 2026 și în anii ce urmează va depinde atât de gestionarea impozitării naționale, cât și de strategia europeană mai amplă de mobilitate.
Pornind de la aceste premise, Ayvens, lider mondial în leasing operațional și administrare de flote, a lansat ”Ghidul Mobilității 2026”, un studiu exhaustiv în care este analizată maturitatea pieței de vehicule electrice în cele 30 de țări europene în care este prezentă compania, inclusiv în România. Scopul acestui demers este de a sprijini managerii de flote în drumul lor către electrificare, oferind un instantaneu al piețelor de mașini ”verzi”. Astfel, punctajul acordat fiecărei țări poate fi considerat un punct de plecare atât în ceea ce privește tranziția energetică, cât și ritmul în care aceasta trebuie realizată.
Cum se evaluează pregătirea
Metodologia de notare utilizată în ediția 2026 a Ghidului de mobilitate ia în considerare mai mulți factori și obstacole în tranziția către o flotă electrificată. Principalele bariere în calea adoptării vehiculelor pur electrice sunt anxietatea legată de autonomie, complexitatea infrastructurii de încărcare și accesibilitatea. Studiul Ayvens are scopul este de a oferi o perspectivă imparțială asupra acestor bariere, concentrându-se pe 5 piloni, suma punctelor acordate în cazul fiecăruia reprezentînd scorul total al țării.
Comparativ cu celelalte ediții ale Ghidului de Mobilitate, în 2026 a fost simplificat modul în care au fost stabiliți indicatorii cheie de performanță (KPI), prin reducerea numărului de măsuri. Mai mult, deoarece oferta de modele BEV a devenit standardizată în țările europene, iar numărul de modele a crescut semnificativ, KPI-ul „Oferta de sisteme de propulsie electrice” nu a mai fost considerată relevant pentru a aprecia pregătirea pentru vehiculele electrice în regiune.
- Adoptarea vehiculelor electrice
Ponderea volumelor de vânzări de BEV este comparată cu volumul total al pieței. - Infrastructura de încărcare
Dimensiunea infrastructurii de încărcare publice în raport cu numărul de mașini electrice cu baterie de pe șosele. - Impozitare și reglementare
Este măsurat impactul impozitării și consecințele acesteia asupra adoptării sistemelor de propulsie cu emisii reduse, comparând avantajele în termeni de beneficii în natură între o mașină termică și versiunea sa BEV. - Comparație TCO mașină electrică vs. mașină termică
Măsurarea competitivității costurilor vehiculelor electrice cu baterie în comparație cu mașinile termice similare. O țară care a ajuns la paritatea costurilor primește un scor de 17 din 30. Cu cât este mai ieftin să folosești o mașină electrică în comparație cu una termică, cu atât scorul este mai mare. - Relevanța energiei electrice pentru sustenabilitate
Este analizată intensitatea emisiilor de carbon din rețeaua energetică. Un scor mai mare indică emisii mai mici de carbon și o proporție mai mare de energie provenită din surse regenerabile.
Indicatori cheie de performanță
Deși impozitarea rămâne pârghia decisivă pentru costul de deținere (TCO), analiza ia în considerare și un set de Indicatori cheie de performanță (KPI) complementari pentru a surprinde condițiile mai largi ale pieței care influențează deciziile privind electrificarea flotelor.
– Costul total de proprietate (TCO)
O analiză TCO este crucială pentru a determina vehiculul sau grupul motopropulsor mai convenabil într-o anumită țară. În ceea ce privește competitivitatea vehiculelor electrice cu baterie, analiza arată cum TCO este benefic în țările din nordul și vestul Europei, în timp ce statele din est sunt încă în urmă, iar mașinile termice rămân mai competitive.
– Mixul european de grupuri motopropulsoare
În 2025, piața auto din Europa (inclusiv Norvegia și Regatul Unit) a cunoscut o accelerare clară a tranziției către emisii mai mici, electrificarea devenind direcția dominantă. Grupurile motopropulsoare electrificate (electricele pe baterie, hibridele plug-in și hibridele) au reprezentat 60% din totalul înmatriculărilor noi de autoturisme. În timp ce modelele convenționale pe benzină și motorină au scăzut cu aproximativ o treime din piață, hibridele au reprezentat grupul motopropulsor cel mai bine vândut în UE 27 plus Regatul Unit și Norvegia, reprezentând 33% din înmatriculări. Cu toate acestea, numărul vehiculelor cu baterii a crescut cu 4 puncte procentuale între 2024 și 2025 și reprezintă 20% din piață, Norvegia rămânând referința globală, aproape toate mașinile noi fiind complet electrice.
– Încărcarea publică
Infrastructura de âncărcare a crescut semnificativ, având în vedere de obiectivele UE pentru 2030, de 2 milioane de puncte publice de încărcare. Punctele publice de reîncărcare din UE 27 plus Marea Britanie și Norvegia au crescut la peste 1,2 milioane până la sfârșitul anului 2025, în creștere cu 20% față de anul precedent. Cu toate acestea, distribuția acesteia nu este omogenă, ceea ce contribuie la o viteză diferită în adoptarea vehiculelor electrice. Disponibilitatea infrastructurii de încărcare a crescut substanțial, dar accesul nu se traduce automat în încredere. Rezultatele studiilor recente realizate de Ayvens și Boston Consulting Group arată că peste 30% dintre șoferi sunt nesiguri dacă încărcarea la domiciliu sau cea publică ar fi suficiente pentru a-și susține cerințele zilnice de muncă.
Cele trei categorii
Pornind de la cele 5 criterii luate în considerare, Ghidul Mobilității 2026 a clasat cele 30 de state analizate în trei categorii:
1. Dezvoltate: țări cu un scor de cel puțin 60 de puncte
În 2026, 13 țări s-au încadrat în această categorie, ceea ce înseamnă că, în cazul lor, există deja o prezență semnificativă a vehiculelor electrice sau sunt condiții favorabile pentru adoptarea lor în viitorul apropiat. Toate cele 13 țări – Austria, Belgia, Danemarca, Finlanda, Franța, Germania, Luxemburg, Olanda, Norvegia, Portugalia, Suedia, Elveția și Marea Britanie – sunt situate în Europa, în principal în regiunile de vest și de nord. Deloc surprinzător, Norvegia este liderul clasamentului privind pentru mobilitatea durabilă și electrificarea vehiculelor, cu un scor de 93 de puncte, cu 15 puncte mai multe decât țara situată pe locul doi, Belgia.
2. În tranziție: țări cu un scor între 40-60 puncte
Această categorie include statele care au arătat un interes concret în electrificare, dar, din cauza provocărilor locale, se anticipează că tranziția va avea loc pe termen mediu. Cele 6 state incluse în această categorie sunt Grecia, Ungaria, Irlanda, Italia, Spania și Slovenia.
3. Emergente: țări cu un scor sub 40 de puncte
Pe aceste piețe, obstacolele legate de încărcare, accesibilitate și disponibilitate sunt încă dificil de depășit. În această categorie este inclusă și România, alături de Bulgaria, Croația, Republica Cehă, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Serbia, Slovacia și Ucraina.
România, plusuri și minusuri
În privința pregătirii pentru mobilitatea electrică, România se află, după cum s-a văzut, în ultima categorie, cea a țărilor emergente, cu un scor de 21 puncte din 100:
– Adoptarea vehiculelor electrice – 5/25
– Infrastructura de încărcare – 13/20
– Impozitare și reglementare – 0/20
– Paritatea TCO – 0/20
– Relevanța sustenabilității – 3/5
Potrivit analizei, la criteriul ”Adoptarea vehiculelor electrice” a fost notată cu 5 puncte din maximum 25, în condițiile în care înmatriculările de vehicule pur electrice au scăzut, anul trecut cu 9% față de 2024, iar cele de mașini hibride plug-in au urcat cu 58%. Astfel, cota de piață a autoturismelor electrice pe baterie a fost de 6% din total, a celor hibride plug-in, de 7%, iar a celor hibride, de 20%. Topul mărcilor în flotele de companie este condus de Dacia, Renault și Toyota. La nivel de piață (vehicule de pasageri), cele mai bine vândute modele a fost Dacia Spring, BYD Dolphin Surf și Renault 5. Totodată, cota de piață a utilitarelor pur electrice și hibride plug-in a fost de 11%, iar a celor hibride, de 1,5%. În acest caz, preferințele managerilor de flote s-au îndreptat către Renault, Ford și Volkswagen. La nivel de piață, cele mai bine vândute modele au fost Renault Kangoo, BYD ETP3 și Ford Transit.
Comparativ, cea mai bine pregătită țară pentru mobilitatea electrică, Norvegia, a fost punctată la acest criteriu cu 25 de puncte din 25, cota de piață a mașinilor pur electrice fiind de 95,9%, iar cea a hibridelor plug-in, de 1,5%.
În ceea ce privește ”Infrastructura de încărcare”, România a primit 13 puncte din 20. În perioada analizată, existau, în medie, doar 0,2 puncte de încărcare la 1.000 de locuitori și 18 mașini electrice la o stație publică. Totuși rețeaua continuă să se extindă, datele studiului Ayvens arătând că, în 2025, numărul stațiilor de reîncărcare cu putere normală (<22kW) urcase la 1.225 de unități, de la 1.170 în 2024, iar cel al stațiilor rapide și ultrarapide (>22kW) ajunsese la 1.183 de unități, de la 941 unități în 2024.
La acest al doilea criteriu, Norvegia a primit 13 puncte din 20, având, în medie, 5,4 puncte de încărcare la 1.000 de locuitori, și 44 mașini electrice la o stație publică. Anul trecut, țara număra 5.926 stații rapide și ultrarapide și 4.684 stații cu putere normală.
În privința ”Impozitării și reglementării”, cel de-al treilea criteriu analizat, din maximul de 20 de puncte, României nu i-a fost acordat niciunul. Studiul notează că nu se acordă beneficii fiscale pentru companiile sau angajații care dețin sau circulă cu mașini electrice. Totodată, nu există nicio diferență în legislație privind tratamentul fiscal al vehiculelor electrice cu baterie (BEV) și cel al vehiculelor cu ardere internă, iar probabilitatea unor astfel de modificări fiscale este scăzută. În plus, programul de subvenții pentru mașinile electrice de companie a fost suspendat din 2025, iar România nu are Zone cu Emisii Reduse funcționale. Cu alte cuvinte, nu există restricții de acces în anumite zone bazate pe standardele de emisii Euro. Studiul menționează însă că există programe guvernamentale destinate companiilor pentru instalarea panourilor fotovoltaice și a stațiilor de încărcare pentru vehicule electrice. Pe de altă parte, impozitul anual pe mijloacele de transport nu se calculează direct în funcție de gCO2/km, dar standardul de poluare Euro influențează valoarea finală.
Comparativ, Norvegia a primit nota maximă, 20 puncte din 20.
În ceea ce privește ”Paritatea costului total de proprietate (TCO)”, din nou România nu a primit niciun punct, în condițiile în care costul deținerii unei mașini termice – 0,28 euro/km – este mai mic decât cel al deținerii unei mașini electrice pe baterie – 0,33 euro/km. Calculul a fost realizat pentru utilizarea timp de 48 de luni și peste 120.000 de km.
La acest criteriu, prima clasată în Top, Norvegia, a primit din nou nota maximă, 30 puncte din 30.
Din punctul de vedere al ”Relevanței sustenabilității”, România a fost notată cu 3 puncte din 5, intensitatea carbonului generat la producerea de energie electrică fiind de 320g (gCO2 echivalent/kWh).
La acest ultim criteriu, din nou Norvegia a primit maximul de puncte, 5 din 5, cu o intensitate a carbonului generat la producerea de energie electrică de numai 30 g (gCO2 echivalent/kWh).
5 pași pentru electrificarea flotei
În sprijinul managerilor de flotă care vor să-și electrifice parcurile auto, specialiștii în administrarea parcurilor auto enumeră 5 pași necesari pentru parcurgerea tranziției energetice:
1. Diagnosticarea
– Evaluarea comparativă a modelelor
– Analiza pregătirii țării și a angajaților
– Crearea unor niveluri de bază pentru CO2 și TCO
– Definirea obiectivelor
2. Modelarea scenariilor privind TCO și CO2
– Estimarea emisiilor de CO2 și a TCO pentru vehiculele selectate
3. Selectarea celor mai bune soluții de mobilitate
– Optimizarea TCO, inclusiv a costurilor cu energia, și selectarea vehiculelor și a constructorilor auto
– Analiza posibilităților de mobilitate multimodală
– Soluții de încărcare adaptate atât flotelelor comerciale, cât și vehiculelor de pasageri
4. Implicarea colegilor și a altor persoane interesate
– Consolidarea planului de afaceri
– Furnizarea de materiale de instruire
5. Implementare, monitorizare și optimizare
– Actualizarea politicii de mobilitate
– Gestionarea mobilității și implementarea soluțiilor de încărcare
– Capacitate de raportare pentru a urmări evoluția TCO și CO2
– Măsurarea satisfacției angajaților
(Articol publicat în revsita Flote Auto, iulie-august 2026)
CITEȘTE ȘI:
Când timpul de deplasare devine timp de lucru efectiv. Decizia Curții Europene de Justiție
Comentați?