Asociația ”Construim România” consideră că varianta de traseu propusă de proiectul Consitrans, dacă va fi aleasă, va îngropa definitiv proiectul pentru Autostrada Ploiești – Brașov și va crea premisele justificării realizării acestei șosele în Parteneriat Public Privat (PPP) cu costuri și mai mari.
CNAIR a inițiat, vineri 13 ianuarie 2023, consultarea publică privind traseul pentru Autostrada Ploiești – Brașov, publicând în acest sens actualizarea Studiului de fezabilitate, întocmită de firma Consitrans.
”Documentația prezintă 5 alternative de traseu pentru Autostrada Ploiești – Brașov, din care – cu surprindere – aflăm că a fost aleasă de Consitrans, ca favorită, cea care cuprinde cele multe tuneluri. O combinație între alternativele 3 si 5: Tunel 2 km în zona Ploiești în plină câmpie; Tunel 13 km în zona Comarnic – Breaza; Tunel 7 km în zona Predeal – Pârâul Rece; Tunel 5 km în zona Comarnic – Posada. Alte tuneluri, în zonele Posada, Sinaia, Bușteni si Azuga. În mod surprinzător, autorii studiului de fezabilitate ajung la un cost aproape identic între alternativele de traseu cu și fără tunel, undeva la 60-65 milioane euro / km. Asta în condițiile în care cealaltă autostradă care traversează munții, A1 Pitești-Sibiu, cuprinzând puține tuneluri, costă în medie 22,5 milioane euro / km. În schimb un tunel de 4 km recent executat în Germania a costat 82 milioane euro / km”, arată Asociația.
Tot în mod surprinzător, mai spune organizația, autorii studiului apreciază că proiectul se poate executa în 4 ani, deși același tunel de 4 km din Germania a durat 9 ani (doar execuția propriu-zisă, fără proiectare). Și, suplimentar, autorii studiului au făcut o împărțire pe tronsoane îndoielnică. De exemplu în alternativa 3, tronsonul 1 se termina la km 41+800, care este fix în mijlocul unui tunel și departe de orice nod rutier. La fel și tronsonul 4 al alternativei 3, se termină la km 88+500, iarăși în mijlocul unui tunel.
Potrivit Asociației ”Construim România”, pentru a ajunge la concluzia că tunelurile sunt cele mai bune, cei de la Consitrans par să exagereze cu mult costurile în varianta fără tunel. Astfel, pe tronsonul 1, de 39 km autostradă în câmpie Ploiești – Câmpina, în alternativa de traseu 1 fără nici un tunel, proiectantul estimează un cost de 1,6 miliarde euro, adică 41 milioane euro/km. În condițiile în care o autostradă la câmpie costă între 5 și 15
milioane euro/km. Exemplu: A7 Focșani – Bacău semnat în decembrie cu UMB pentru 13,8 milioane euro/ km, cu relief asemănător.
”Exagerând costurile alternativei fără tuneluri de cel puțin 3 ori, sigur că varianta cu tuneluri nu mai pare așa de rea”, menționează Asociația.
Exemple de tuneluri în Europa
– Cel mai lung tunel de autostradă din Europa are 10 km lungime, este în Italia pe A24 și se numește „Traforo del Gran Sasso”. Începerea lucrărilor a fost aprobată în 1963, construcția a început în 1968. În 1975, după 7 ani, a fost oprită și apoi reluată în 1982. Prima galerie a fost gata în 1984, iar a doua abia în 1993. Costurile inițiale estimate la 41 milioane de euro au ajuns după 25 de ani la 877 milioane de euro (sursa: Wikipedia). Adică au crescut de 21 de ori! Cost mediu: 87 milioane euro/km.
– Plabutschtunnel, Austria, L=9,9 km. Construcție galeria 1: 1980-1987, cost 160 mil. euro. Galeria 2: 1998-2003, cost 142 mil. euro. Cost mediu: 30 milioane euro/km.
– Seelisbergtunnel, Elvetia, L=9,3 km. Construcție 1971-1980. Nu avem date despre costuri.
– Rennsteigtunnel, Germania, L=7,9 km. Construcție 1998-2003. Costuri 200 mil. euro. Cost mediu: 26 milioane euro/km.
– Hirschhagen, A44 Germania, L = 4,2 km. Lucrări 2013-2022. Costuri 341 milioane euro, ceea ce înseamnă 82 milioane euro/km. Este relevant, fiind executat recent și astfel există un preț mai aproape de realitatea actuală. Observăm durata de lucru nu tocmai de lăudat, 9 ani pentru doar 4 km. România nu a construit până acum nici un tunel de autostradă forat! In acest moment există contracte pentru tunele pe A1, dar cel mai lung va avea 1,3 km.
Potrivit Asociației ”Construim România” unele dintre cele mai mari nenorociri din istorie au avut loc în tunel. Astfel în incendiul din tunelul rutier Mont Blanc, din 24 martie 1999, au murit 39 de oameni, arși la o temperatură de până la 1.000 °C.
În plus chiar și la un incendiu mai mic în tunel se dezvoltă gaze toxice. Cel mai periculos este monoxidul de carbon, care se așază într-un strat în partea de jos. Omul nu îl poate mirosi sau percepe și poate fi mortal. Pentru prevenirea acestor situații există diverse sisteme în tunelurile moderne, dar acestea costă bani atât la construcție, cât și în exploatare. Iar intervențiile pompierilor sunt extrem de riscante și cu toate aceste măsuri o nenorocire nu poate fi exclusă.
”Firma Bechtel atunci când a ales traseul A3 Transilvania, a fugit cât de mult a putut de tuneluri. A ales traseul astfel încât să nu fie nevoie de nici măcar un singur tunel între Brașov și Borș, pe 415 km. Multă lume a comentat ca statul român a fugit de tuneluri, fiindu-i frică. Dar nu a fost numai statul român, ci și firma Bechtel, care are o uriașă experiență în Statele Unite. Bucata de autostradă Câmpia Turzii – Gilău pe care ne-a lăsat-o Bechtel, deși la supra-preț, este și acum în condiții bune. În România se construiește în prezent autostrada peste munți, A1 Sibiu-Pitești. Suma contractelor semnate este de ca. 2,7 miliarde de euro pentru 120 km, adică 22,5 milioane euro/km. Pe traseu se află 2 tuneluri de 1,3 km lungime și alte câteva mai scurte. Extrapolând pentru Ploiești – Brașov, 100 km x 22,5 milioane euro = 2,25 miliarde euro – atât ar cam trebui să coste Ploiești – Brașov”, precizează Asociația.
Concluzii
Potrivit organizației, ”tunelul de 13 km propus de către Consitrans ar fi cel mai lung tunel de autostradă din Europa! Ar bate cele mai lungi tuneluri de autostradă din Italia, Austria, Elveția și Germania! Oare de ce națiunile mai sus amintite, toate adiacente munților Alpi, nu s-au grăbit să facă tuneluri mai lungi? Când se construiește un tunel, accesul pentru toate operațiunile se face prin capete – îndeosebi aprovizionarea cu material greu. Tunel mai lung înseamnă că drumurile între intrări și punctele de lucru vor fi mai lungi. Costurile și timpul de lucru cresc exponențial! Oricât de multe foraje s-ar face, orice tunel poate aduce surprize, mergând până la dificultăți care sa
ducă antreprenorul în faliment, dacă și-a asumat un cost fix. Asta ar duce la o nouă licitație și alți ani și bani pierduți. Dat fiind punctele de mai sus, ar trebui evitată, pe cât de mult posibil, construcția de tuneluri de autostradă, din motive de cost, timp și siguranță. Dacă este posibil fără tunel pe autostradă, chiar și cu unele concesii pe partea de mediu sau estetică, oriunde în lume se preferă varianta fără tunel. Tunel de autostradă se face numai și numai dacă nu exista nici o altă variantă!”
Asociația ”Construim România”, mai atrage atenția că, în zona Câmpina – Breaza, compania Consitrans propune un tunel de 13 km. ”Nu există așa ceva pe nici autostradă în Europa. Noi apreciem că ar costa peste 2 miliarde de euro numai acest tunel. Ar însemna riscuri în exploatare, plus costuri foarte ridicate. Există alternativa cu pod / viaduct la suprafață. Este spațiu suficient între calea ferată și râul Prahova pentru construcția viaductului. Costurile ar fi de aproximativ 10 ori mai mici!”
Propunerea Asociației ”Construim România”pentru Autostrada Ploiești – Brașov
– Renunțarea la tunelul de 2 km din zona Ploiești și alegerea alternativei 1 de traseu în zona Ploiești.
– Renunțarea la tunelul de 13 km din zona Câmpina-Breaza și alegerea alternativei 5 de traseu în zona Câmpina – Breaza.
– Alegerea alternativei de traseu 1 mai departe de la Breaza pana la Râșnov. Aceasta presupune foarte puține tunele, cel mai lung fiind de sub 2 km în zona Predeal – Pârâul Rece.
”Estimăm costurile pentru Autostrada Ploiești – Brașov în varianta propusă de noi la 2-3 miliarde de euro (20-30 milioane euro/km) și perioada de realizare de 4-5 ani. Conform estimărilor noastre, varianta propusă de Consitrans ar costa la final 6-7 MILIARDE EURO și ar presupune o durată de execuție de 10-20 de ani! În varianta propusă de noi, estimăm costuri de ca. 2-3 MILIARDE EURO și o durată de execuție 4-5 ani. Credem cu tărie că varianta propusă de Consitrans, dacă va fi aleasă, va îngropa definitiv această autostradă și creează premisele justificării realizării acestei autostrăzi în Parteneriat Public Privat (PPP) cu costuri și mai mari. În 2018, Asociația Construim România a luat public poziție împotriva demarării acestui proiect de autostradă în regim PPP. Construcția unui tunel de 13 km la Câmpina- Breaza ar putea dura și peste 10ani, plus câțiva ani pentru proiectare si foraje”, explică Asociația .
Exploatarea și întreținerea unui tunel vor genera costuri semnificative. În Europa de regulă tunelurile lungi sunt cu taxă pentru a acoperi aceste costuri. Fiecare tunel mare dispune de o centrală ocupată permanent cu personal de specialitate, gata să intervină, plus echipe pentru mentenanță. Fără tunel costurile ar fi minimale.
Legat de perioada de execuție, un viaduct poate fi executat în aproximativ 2 ani, indiferent de lungimea lui, pentru că se poate lucra concomitent la toate pilele. De exemplu UMB a ridicat viaductul de 1,2 km de pe A7 centura Bacău în circa 1 an, iar viaductul de 1,7 km de pe DeX12 tot în circa1 an. În cazul unui tunel nu se poate lucra concomitent în mai multe puncte. Accesul doar prin cele 2 capete face dificilă aprovizionarea și problemele se accentuează pe măsura ce lungimea tunelului crește. La tunel durata de execuție este proporțională cu lungimea. În plus, în tunel nu se pot folosi macarale, ca atare multe activități se fac cu dificultate, cu mâna sau cu utilaje specifice de mici dimensiuni, dar niciodată la fel de eficient precum o macara. Proiectantul (Consitrans) nu pare să înțeleagă aceste deosebiri și propune aceeași durată de execuție indiferent de soluția aleasă: viaduct sau tunel.
Asociația mai amintește că un alt proiect major cu fonduri europene, reabilitarea liniei CF Deva-Arad, este în pericol de a pierde finanțarea europeană, așa cum a atras atenția fostul comisar european Corina Crețu acum câteva zile. Cauza: cele 2 tuneluri de pe traseu sunt mult întârziate. Toate podurile peste râul Mureș (și sunt 7) sunt de mult gata, noua cale e aproape gata, dar noile variante de traseu care includ tunelurile nu se pot deschide. Termenul limită pentru finanțarea europeană este dec. 2023. Lucrările au început în 2017 (licitațiile în 2015) și acum se estimează că tunelurile ar putea fi gata în 2025.
”Credem că proiectantul Consitrans nu are o experiență suficientă în proiectarea de tuneluri. Din punctul nostru de vedere este inadmisibil ca ei să își imagineze că un tunel costă la fel ca un pod, să nu înțeleagă pericolele unui tunel, să nu înțeleagă explozia de costuri și dificultățile cauzate de un tunel de lungime foarte mare și că durata de realizare a unui tunel depășește cu mult pe cea a unui viaduct, mai ales la structuri foarte lungi. Pe această cale salutăm pasul făcut de CNAIR de punere în dezbatere publică a acestor propuneri ale proiectantului pentru Autostrada Ploiești – Brașov și sperăm că reprezentanții CNAIR și ai Ministerului Transporturilor vor ține cont de părerile consultanților BEI-PASSA, a căror opinie este împotriva concluziilor proiectantului Consitrans, experții din cadrul CNAIR și MT, precum și experților din societatea civilă, inclusiv de la terțe companii de proiectare cu experiență în proiectarea și construcția tunelurilor de autostradă”, conchide Asociația ”Construim România”.
Sursa foto: Asociația ”Construim România”
CITEȘTE ȘI:
Atenţionare de călătorie. Restricţii de circulaţie şi Cod portocaliu de ninsoare în Bulgaria
Cod galben de ninsoare, viscol şi vânt puternic, până sâmbătă seara
Comentați?