Are viitor motorul diesel?

Motorul diesel ne părăsește încet. Lovit din toate direcțiile, se stinge ușor lăsând locul liber propulsoarelor neconvenționale, în principal celor cu propulsie electrificată. În rândurile următoare, vă propun să analizăm dinamica vânzărilor, reacțiile producătorilor și alternativele. Foto: producători



Kia Niro

Softuri neconforme care falsifică nivelul de emisii. Restricții de circulație în orașe europene. Emisii de substanțe cancerigene. Dieselul încasează lovitură după lovitură, fapt care se reflectă clar în vânzări: în Europa, anul trecut cererea pentru motoarele cu aprindere prin comprimare a scăzut cu 8% față de 2016, atingând valoarea de 43% din piață. România urmează același trend descendent: dacă în 2016, mașinile diesel se vindeau în proporție de 49,3% (49,6% benzină, 1,1% propulsie neconvențională), anul trecut ponderea a scăzut la numai 46,1% (51,8% benzină, 2,1% propulsie neconvențională), iar în primele două luni din 2018 dieselul a mai pierdut 0,9 procente, ajungând la să mai reprezinte doar 45,2% (52,5% benzină, 2,3% propulsie neconvențională).

Motorul Diesel

Remarcăm cum locul lăsat liber de motoarele diesel este umplut frățește de benzinare, hibride, PHEV și electrice. Producătorii, luați oarecum prin surprindere de scăderea accelerată a vânzărilor, încearcă să „sară pași“, dezvoltând noi tehnologii care să suplinească cererea în creștere a celorlalte sisteme de propulsie. Desigur, cei mai mulți merg pe mâna propulsiei electrificate care, cel puțin teoretic, nu dă greș, fiind propulsia viitorului. Sunt, însă, și companii care dezvoltă în continuare o nouă generație de propulsoare diesel, ignorând parcă vria în care pică motoarele cu aprindere prin comprimare. Să le luăm pe rând.

 

Mini electricUna dintre cele mai echilibrate abordări aparține germanilor de la BMW, care merg pe două căi: pe de o parte continuă să parieze pe motoare diesel, dezvoltând o nouă generație, iar pe de altă parte lansează tot mai multor modele electrice, atât aparținând sub-brandului „i“, cu arhitectură dedicată propulsiei electrice, cât și modele clasice. Dintre acestea, menționăm viitoarele Mini EV și BMW X3, ambele urmând să fie prezentate în 2019. Între cele două lumi, se află modelele PHEV aparținând atât companiei Mini (Countryman PHEV), cât și sub-brandului BMW, i-Performance: seriile 2,3,5,7 și X5. Astfel, nemții și-au construit o cazemată în care stau confortabil și se orientează „din mers“ la tendințele pieței.
Ceva mai radicali sunt italo-americanii din grupul FCA, care afirmă sus și tare că, începând cu 2022 vor renunța la motoarele diesel. Cât timp a fost CEO-ul grupului, Sergio Marchionne însuși credea că, în 2025, peste jumătate din autoturisme vor avea tehnologie electrică sub capotă. Actualmente, în oferta FCA există doar un hibrid, Chrysler Pacifica, dar din 2019 tehnologia PHEV va invada modelele Maserati, iar din 2020 și pe cele Jeep. De anul trecut, BMW și FCA colaborează pentru a dezvolta atât propulsia electrică, cât și sistemele de conducere autonomă.

 

Americanii de la Ford merg pe diesel, lansând chiar o nouă generație a motoarelor de 1,5 și 2,0 litri în 2019. După marele fiasco numit Focus Electric, a cărui producție pentru Europa a fost sistată în 2017 din motive de cerere slabă, Ford mai are tehnologie electrificată doar sub capota lui Mondeo hibrid. Totuși, în următorii 5 ani, americanii vor investi 4,5 miliarde de dolari pentru electrificarea gamei, printre modelele vizate numărându-se inclusiv Transit Custom. Ford promite versiuni electrice cu autonomii de peste 500 km în 2020.

 

Kia Niro

De cealaltă parte a oceanului, coreenii din concernul Hyundai-Kia nu trebuie să promită, pentru că deja au în ofertă perechea Ioniq-Niro, singurele modele din lume care pot beneficia de tehnologie hibrid, PHEV și full-electrică, precum și pe noul Kona electric. Până în 2020, vor mai lansa 26 de versiuni electrificate, cele complet electrice având autonomii de 400 km, care vor sări de 500 km după 2021. Nu vor renunța nici la diesel.

 

 
Smart electricLa sfârșitul lui 2017 a fost prezentată o nouă familie de propulsoare, atât pe motorină cât și pe benzină, numită Smart Stream: componentele ușoare și eficiența termică de până la 50% promit consumuri extrem de reduse. CASE (connected, autonomous, shared, electrified): așa se numește planul de electrificare al concernului Daimler. Pentru a-l pune în practică, germanii au lansat în 2017 la Paris sub-brandul EQ, care va produce primul model, SUV-ul de clasă medie cunoscut sub numele de Concept EQ, capabil de o autonomie electrică de până la 500 km, în următorii ani. Până atunci, va trebui să ne mulțumim cu versiunile PHEV ale modelelor C, E, GLC, GLE și S-Class și cu cele electrice ale micuțului smart, ale microbuzului Vito și ale „greului“ Fuso eCanter. În 2020, va apărea un nou camion electric, capabil de o autonomie de 200 km.

Totuși, specialistul în cercetare și dezvoltare al companiei, Ola Källenius, a declarat: „Încă avem nevoie de motoare diesel, de aceea vom continua să le dezvoltăm“.

 

2018 - Renault ZOE

Un alt mare jucător pe piață este Renault-Nissan-Mitsubishi. Nici aceștia nu vor renunța la diesel, dar admit că oferta de motoare pe motorină se va înjumătăți până în 2022. Actualmente, în oferta grupului se află unele dintre cele mai apreciate modele electrice ale momentului, Nissan Leaf și e-NV200, precum și Renault ZOE, Kangoo și Master ZE, iar până în 2022 gama va conține nu mai puțin de 12 modele cu tehnologie electrică.

 

 

Cât despre Toyota… nu sunt prea multe de spus: hibridele domină vânzările (în primul trimestru, 45% din totalul automobilelor comercializate de japonezi au fost hibride!), de aceea vor perfecționa în continuare acest sistem de propulsie. Însă cele mai recente prezentări de modele demonstrează un lucru cert: nici Auris, nici Rav4 nu vor avea motoare diesel. Prin deducție, niciun model mai mic de Rav4 nu va mai miza pe motoare diesel. Motoarele complet electrice își vor face loc în gamă începând cu 2022, iar marea noutate o va reprezenta bateria uscată (cu electrolit solid), mai performantă decât cele actuale și care se va încărca complet în doar câteva minute!

Toyota Auris

Aceeași strategie complet electrică va fi adoptată și de Volvo. Suedezii afirmă că viitorul aparține propulsiilor electrificate, bazate pe motoarele pe benzină, de aceea ne putem aștepta ca în viitor dieselul să dispară treptat din gama suedezilor. În sfârșit, concernul Volkswagen a lansat deja planul Roadmap E: l-am lăsat la sfârșit, pentru că își propune să le depășească pe cele ale concurenților prin amploare. Până în 2025, grupul german va avea în ofertă 50 de modele complet electrice și alte 30 PHEV. Până în 2030, nu mai puțin de 300 de modele din gamă vor fi electrificate! Nemții vor investi 20 de miliarde euro până în 2030, pentru a-și atinge target-ul.
Tehnologii noi
Până la motoarele electrice, benzina mai are multe de spus. Două dintre companiile japoneze, Mazda și Nissan/Infiniti, au reușit să dezvolte tehnologiile la care producătorii doar au visat de-a lungul timpului: motorul pe benzină cu aprindere prin comprimare și cel cu raport de comprimare variabil. Ambele sunt așteptate pe piață în 2019, fiind gata pentru introducerea în producția de serie. În viitor, motoarele vor putea echipa și alte modele ale celor două mărci. În cele ce urmează, vă prezentăm principiile de funcționare ale ambelor sisteme.

 

Motorul Skyactiv-X de la Mazda
Skyactiv-X este, în esență, un motor pe benzină cu raport de comprimare mărit. Propulsorul funcționează astfel: în timpul admisiei, este injectată o cantitate mică de benzină, în timp ce compresorul împinge aerul în camera de ardere, creând un vârtej format din amestec sărac. În timpul comprimării, injectorul aruncă din nou o cantitate de benzină, care creează un amestec ceva mai bogat în centrul vârtejului, deci în jurul bujiei. Când pistonul atinge punctul mort interior, bujia aprinde amestecul bogat din jurul său, a cărui ardere crește presiunea din camera de ardere suficient cât să aprindă întreg amestecul, folosind raportul de comprimare ridicat.

Mazda Skyactiv-X
După cum ați remarcat, există și bujii, al căror rol este de a decide momentul în care se declanșează aprinderea, restul arderii realizându-se datorită temperaturii ridicate produse de raportul mare de comprimare (16:1). În fiecare cilindru există senzori de temperatură și presiune care „decid“ momentul exact în care bujiile produc scânteia, evitând la limită autoaprinderea. Pentru ca amestecul să ardă controlat, inginerii au pus la punct un compresor mecanic care nu supraalimentează propriu-zis motorul (este un motor aspirat), ci introduce aerul  în mod controlat, creând acel vârtej care facilitează propagarea flăcării produsă de bujie. La sarcini scăzute, motorul funcționează cu ameste sărac (raportul aer/benzină este de peste 14,7:1), fapt care menține temperatura amestecului scăzută și reduce pierderile cauzate de schimbul de temperatură cu exteriorul. La sarcini ridicate, amestecul devine stoechiometric (14,7:1), pentru a oferi energia necesară la accelerare. Tehnologia va fi disponibilă pe viitoarea generație Mazda3, ce va fi prezentată în 2019. Motorul pe benzină va avea 2 litri și va dezvolta 190 CP și 230 Nm și promite să fie cu 20% mai eficient decât motoarele Skyactiv-G.

Motorul cu raport de comprimare variabil Nissan
Infiniti VC-TViitorul e aici: după mai bine de 20 de ani de dezvoltări continue, Nissan prezintă varianta de producție a motorului pe benzină cu raport de comprimare variabil. Noul propulsor, numit VC-T, promite performanțe tipice motoarelor V6, concomitent cu valori de consum la nivelul tehnologiei diesel, toate obținute dintr-o arhitectură în 4 cilindri, turbo, de 2 litri. Raportul de comprimare variază continuu, de la 8:1 pentru performanțe crescute, până la 14:1 pentru eficiență maximă. Dincolo de aceste caracteristici, noua tehnologie aduce cu sine zgomot și vibrații reduse, într-un pachet atipic de compact. Motorul va echipa în primă instanță crossover-ul Infiniti QX50, sub capota căruia va produce 268 CP și 390 Nm, fiind mai economic cu până la 27% decât actualul V6. În viitor, tehnologia va putea fi aplicată și motoarelor mai mici, deci pretabilă flotelor auto.

Verdict FloteAuto

Clar, dieselul își trăiește sfârșitul. Campaniile îndreptate împotriva motorului cu aprindere prin comprimare și-au atins scopul: vânzările scad în ritm mai accelerat decât se așteaptă toată lumea. Totuși, cel puțin până în 2022, câteva companii auto vor continua să le dezvolte și să le comercializeze. Iar faptul că alte companii vor renunța la ele, le-ar putea aduce primelor un avantaj: clienții împătimiți se vor reorienta, îndreptându-și atenția către puținele modele diesel rămase pe piață. După 2022 însă, ponderea motoarelor diesel ar putea să scadă vertiginos, acestea fiind înlocuite de motoarele electrificate. Flotele pot miza încă pe automobilele diesel, dar devalorizarea accentuată a acestora cauzată de cererea scăzută ar putea fi o problemă.

 

 

Adaugati comentariu