Inginerii de la Toyota au urmat cursuri de magie. Altfel nu-mi explic cum un SUV 4×4 de 1,9 tone, cu motor pe benzină de 2,5 litri, care demarează până la 100 km/h în 8,1 secunde, poate consuma în oraș 5,38 l/100 km? De fapt, răspunsul e mai simplu: i-au adăugat lui Rav4 un „sprijin“ electric.
Treaba stă așa. Odată cu această a cincea generație, japonezii au schimbat tot: platforma, sistemele de propulsie, interiorul… tot. Evident, au avut grijă să nu „dea rateuri“, obligați fiind de succesul uriaș pe care îl are RAV4 de un sfert de veac încoace. De exemplu, anul trecut, RAV4 a fost best-sellerul absolut al SUV-urilor la nivel global (837.285 unități, + 3,5% față de 2017), privindu-i de sus pe VW Tiguan (790.000 unități) și pe Honda CR-V (744.251 unități), și propulsând, totodată, marca Toyota pe primul loc în clasamentul celor mai de succes producători de SUV-uri, cu 2,37 milioane unități vândute în 2018. Și asta, în condițiile în care noua generație nici nu apăruse pe piață!
Acum e aici, venită direct din uzina de la Obu (Japonia) și cocoțată pe noua platformă GA-K, și nu pare pusă pe șotii. Adio curburi, bun venit muchii: calandrul mârâie agresiv, blocurile optice full-LED (standard de la al treilea nivel de echipare, Exclusive) privesc amenințător, iar pasajele rectangulare ale roților, o privire aruncată în curtea rivalilor de la Jeep, accentuează agresivitatea vizuală. Totul urcă spre spate și se încheie cu luneta puternic înclinată, încadrată de deflectoare aerodinamice și de un eleron de efect.
Interiorul arată mult mai prietenos: plastice de calitate, moi în zona superioară, mânere interioare de uși și potențiometre rotative cu manșoane din cauciuc striat pentru aderență, precum și compartimente de depozitare în bord căptușite cu cauciuc aderent – totul denotă o grijă deosebită pentru client. Poziția de conducere nu este chiar la fel de înaltă ca la concurenți, pentru că inginerii au coborât toate componentele, inclusiv scaunele, pentru a scădea înălțimea centrului de greutate. Dar linia joasă a capotei motorului și geamurile laterale generos dimensionate amplifică vizibilitatea în toate direcțiile.
În plus, display-ul tactil de 8 inci al sistemului multimedia este poziționat ideal, fix în raza vizuală a șoferului. Nu are o rezoluție impresionantă și nici nu stabilește standarde de fluență în preluarea comenzilor, dar are funcție MirrorLink, cinci mufe USB (patru pentru încărcare, de 2,1 A și una pentru conectare la sistem) și un meniu bine structurat. În mijlocul instrumentarului de bord și-a făcut loc un display color multifuncțional de 7 inci (4,2 inci la versiunea de bază, Active), care afișează o mulțime de informații. La varianta hibrid nu există turometru, locul său din stânga instrumentarului fiind preluat de un indicator analogic al stilului de mers în timp real.
Spătarul banchetei este înclinabil
Spațiul? Mare, indiferent de statură sau de poziția ocupată în mașină. Scaunele sunt confortabile, cel al șoferului are reglaje electrice, inclusiv lombar (începând cu Exclusive) și poate memora două poziții de conducere (pentru ultimele două niveluri de echipare, Luxury și Luxury Plus). În spate pot lua loc fără efort doi călători, indiferent de mărime, însă și un al treilea este binevenit, datorită banchetei aproape plate și tunelului central lat, dar scund.
Nu lipsește absolut nimic, de la mânere de viraj și cotieră centrală cu spații pentru pahare, până la guri de ventilație centrale și două mufe USB, însă buzunarele mici din uși pot găzdui cel mult câte o sticlă de un litru. Bancheta nu glisează (sub ea se află pachetul de baterii), dar spătarul este înclinabil sub două unghiuri, iar când este reglat pe spate, aproape se transformă într-un șezlong.
Apoi – japonezii au pus mâna pe ruletă și au măsurat: cei 4.600 mm lungime, care îl plasează pe RAV4 la limita inferioară a clasei medii, nu le-ar fi permis montarea a încă două locuri în portbagaj. Deci nu s-au complicat, ci au preferat să păstreze un portbagaj imens (552 l măsurați de QR), cu formă regulată, perfect pentru a căra obiecte voluminoase.
Sistemul de propulsie hibrid este disponibil în două variante: cu tracțiune față și un singur motor electric de 120 CP, sau cu tracțiune integrală, caz în care se adaugă un al doilea motor electric de 54 CP, ce antrenează puntea spate. În ambele versiuni, motorul termic are 2,5 litri și produce 178 CP. Eu am ales versiunea 4WD, în special din curiozitate: vechiul motor de 68 CP care antrena puntea spate la fosta generație, a fost înlocuit de unul nou, care dezvoltă…55 CP! A rămas RAV4 un off-roader capabil în aceste condiții, sau nu mai merită să optați pentru această versiune?
Mai rafinat decât orice turbodiesel
Prima remarcă: deși arată indestructibil și cântărește 1.851 kg (-32 kg față de fosta generație), se conduce mai degrabă precum un break înalt. Gambele stau neobișnuit de înclinate pentru un SUV, de aceea poziția la volan este mai sportivă decât la toți concurenții. Este și mai agil decât fosta generație în oraș, grație unui diametru de bracaj de 11,7 m (vs 12,1 m înainte, chiar dacă ampatamentul a crescut cu 3 cm) și motorului extrem de puternic. Marea surpriză, pe care am remarcat-o imediat, este suspensia extrem de confortabilă, peste cea a lui Peugeot 5008, care îl transformă pe RAV4 într-o veritabilă limuzină a SUV-urilor medii. De partea cealaltă, direcția necesită o mână decisă (1,9 kg forță de învârtire a volanului, față de maximum 1,4 la concurenți), dar asta nu deranjează deloc, mai ales la viteze mari și în off-road. De departe mai rafinat decât orice turbodiesel cu performanțe asemănătoare, sistemul de propulsie lucrează relaxat și, în funcție de gradul de încărcare a bateriei, poate rula pur electric, dacă mențin indicatorul de pe bord sub simbolul ECO. Rezultatul este un consum urban remarcabil, de numai 5,37 l/100 km (5,9 l/100 km la fosta generație)! Arătați-mi un diesel care să facă asta!
Accelerațiile și reprizele sunt, de asemenea, cu mult peste ale concurenților diesel: de exemplu, dacă Seat Tarraco TDI 150 CP are nevoie de 23,4 s ca să accelereze până la 150 km/h, RAV4 o face în 16,9 s. În modul Sport (există încă trei moduri de rulare, Normal, Eco și cel pur electric, EV), orice apăsare a pedalei este însoțită de o forță de împingere instantanee și susținută, dar și de un zgomot relativ accentuat al motorului termic (75 dB(A) în accelerare maximă, vs. 75,3 la Tarraco TDI și 80,3 la 5008 BlueHDI). Puteți schimba singuri cele șase trepte fixe simulate ale cutiei e-CVT, dar nu are rost: modul automat este foarte bun. Sigur, cele 1.851 kg ale japonezei, combinate cu suspensia moale înăbușă orice tentativă de sportivitate. Trebuie să ai ceva grijă și cu frânele, mai ales din cauza sistemului de recuperare a energiei la frânare, care nu permite un dozaj prea fin. Consumul de benzină este de 6,1 l/100 km (cu 1 l/100 km mai bun decât la fostul RAV4).
Are viitor motorul diesel?
Pe autostradă, zgomotele aerodinamice devin sesizabile înainte de 120 km/h, aidoma concurenților, iar consumul urcă la 8 l/100 km (8,8 l/100 km la fosta generație). În final, am supus noul RAV4 unui mic test off-road: am cuplat funcția Trail, care distribuie cuplul automat spre roțile cu aderență ridicată, și am pornit pe „nisipuri mișcătoare“. Chiar dacă puterea motorului electric ce antrenează puntea spate a scăzut cu 14 CP, cuplul a crescut cu 30%, iar sistemul 4×4 electric se comportă întocmai unuia mecanic, fără ruperi de aderență, nici măcar pe teren dificil.
Pentru verdict și măsurători, apasă 2!
Comentați?