Vino de citește, căci am veste grozavă de adus! A renăscut pentru a treia oară fiul poporului, răsfățatul Europei, mai-marele universului Dacia! L-am atins, l-am scos la plimbare și vin să-ți dau vestea cea mare: toate temerile pe care le-ai avut sunt în deșert! Și asta e nimic pe lângă ce mai am să-ți povestesc!
Părerea generală a experților din mediul online s-a forma deja. Care mai de care blamează motorul de ascuțitoare în comentariile de pe Facebookul revistei AutoExpert, grupurile dedicate modelului sunt sfâșiate de renunțarea la diesel și aruncă cu noroi în combinația dintre benzină și tracțiune integrală, iar eu, aflat la 10.000 m altitudine, mă întrebam ce naiba caut la testul ăsta, din moment ce toată lumea știe cum va merge noua generație a lui Duster. E o stare de fapt în care ne „scăldăm“ încă din 2010, anul apariției primei generații, și tot de-atunci, Dacia a vândut peste 2,4 milioane de unități, semn că vorba neaoșă „câinii latră, caravana trece“ este perfect ilustrată de părerea experților români despre modelul autohton.
Acum a ajuns la a treia generație, pe care am întâlnito la prezentările statice deacum 6 luni. Ți-am povestit atunci totul despre cum arată și cum se simte static, și poți citi toate impresiile scanând codurile QR de la începutul articolului. Acum, mă voi axa pe ce-a rămas necunoscut – comportamentul dinamic, confortul și consumul, pentru că doar cu impresiile de condus voi umple câteva pagini, într-atât de elocvent a fost testul pus la cale de organizatori.
Așa că, iată-mă în Malaga, unde exemplarul meu 1.2 TCe 4×2 Journey mă așteaptă cuminte în parcarea aeroportului. Îl iau tare, pentru că traseul mă duce direct pe autostradă, unde TCe-ul ar trebui să se simtă cel mai „obosit“. Însă nu-i nici pe departe așa, pentru că motorul de 1,2 litri nu se simte subturat nici sub 2000 rpm, ci funcționează rotund. Culcarea accelerației îl face să tragă progresiv, atingând un maxim al forței de tracțiune între 2500 și 3500 rpm. La 120 km/h, turația în treapta a șasea este de 2500 rpm iar culcarea pedalei, cu doi jurnaliști și bagajele aferente, a dovedit clar că nu e necesar să retrogradezi la depășirile pe autostradă.
Motorul este foarte bine izolat de habitaclu, zgomotele de la anvelope sunt foarte mici, singura observație pe care o am fiind legată de turbulențele din zona oglinzilor, foarte probabil cauzate de vântul puternic din zona Gibraltarului.
Cert e că poți purta o conversație civilizată, fără să ridici tonul, la 120 km/h. Aș fi preferat ca direcția să fie mai puțin asistată (este mai ușoară decât la a doua generație), pentru că astfel e nevoie de mici corecturi în punctul central, la viteze mari. Partea bună este că am avut ocazia să discut cu specialiștii Renault, care și-au notat doleanța și o vor transmite mai departe. La ieșirea de pe autostrada cu limită de viteză de 120 km/h, dar cu unele restricții locale de 100 km/h, consumul a fost de 6,1 l/100 km.
Pe drumurile locale care au urmat autostrăzii, am remarcat imediat rigiditatea platformei CMF-B, aflată la ani-lumină de a precedentei generații. Nicio denivelare nu o face să lucreze, ci rămâne permanent lipsită de zgomote din zona ușilor și îl face ca Duster să se simtă mai prompt la rularea rapidă pe viraje. Totuși, suspensia își trădează caracterul „jucăuș“ și face Dusterul 1.2 TCe (specific de pe-acum motorizarea!) să „țopăie“ vesel, dacă în meniu intră și denivelări ample. Acest aspect în combinație cu direcția ușoară nu te invită să ataci cu toate pânzele sus succesiunile de viraje, ci te determină să ai ceva precauții. Propulsorul urcă susținut în ture, fără să-mi fi dat vreodată impresia de mașină submotorizată, susținut de cutia care se manevrează ușor și exact, fără să „agațe“. Ambreiajul ține foarte sus, așa cum șade bine unei mașini de familie, fără pretenții sportive, iar frânele sunt ușor de dozat, în timp ce frânarea de urgență ține mașina impecabil pe trasă, fără a necesita vreo corecție. Surpriza venită din partea organizatorilor a fost tura de off-road ușor cu versiunea 4×2, printr-un parc național, în care Duster s-a descurcat și cu anvelope Eco, în ciuda înclinațiilor mari și pământului bătătorit, acoperit cu praf, brăzdat de rădăcinile copacilor și presărat cu stânci ieșite prin colb.
Dar, cum probabil mă știau român cârcotaș, au pus la cale și un traseu off-road cu de toate, de la încrucișări de punți la pornire din rampă, de la înclinații laterale la zone în care nu puteai trece decât cu Hill Descent Control activat, m-au plantat la volanul unui Duster 4×4 încălțat cu anvelope all-season, mi-au alocat un instructor în dreapta și mi-au dat verde la distracție. În primul rând, pe zonele de urcare ușoară am fost îndemnat să nu apăs nicio pedală, pentru că motorul cu trei cilindri va apela la cel electric alimentat la 48 V, făcând singur treaba, ceea ce s-a și întâmplat. Deci, nu trebuie să te mai stresezi cu cuplul scăzut la turații mici și să plângi după dCi-ul ieșit din ofertă, motorașul electric și bateria de 0,8 kWh suplinindu-l decent. Apoi, pentru pornirile din rampă există un asistent care, la eliberarea pedalei de frână, nu lasă mașina să alunece preț de 3 secunde, timp în care poți accelera și elibera ambreiajul, proces care s-a desfășurat fără probleme în cazul meu.
Înclinațiile laterale accentuate tind să te sperie ca șofer, înainte ca Duster să simtă ceva, iar rularea chiar și cu o roată suspendată și cealaltă de pe diagonală abia atingând pământul se realizează natural, fără pierdere de tracțiune. Am trecut prin modurile de rulare Noroi/Nisip și Offroad (fostul Lock) și am remarcat că asistența direcției scade, iar șocurile primite de roată nu mai sunt transmise puternic în volan. Totodată, prima treaptă este mai scurtă la versiunea cu tracțiune integrală, dar direcția are fix aceeași demultiplicare, de 15,4:1 ca la surorile 4×2. Per total, Dusterul 3 pare la fel de capabil ca 2-ul, dar rămâne să aflăm toate secretele de la eroii de pe Facebook care se vor avânta cu el pe unde nici cu gândul n-au gândit proiectanții.
În a doua zi de teste, am pus mâna pe un Duster E-Tech Extreme, iar surpriza a fost uriașă. Pe scurt, e cu totul altă mașină față de 1,2 TCe. Reglajele suspensiei și direcției diferă, iar rezultatul este un comportament mai „plantat“ pe traiectorie, care nu necesită aceleași corecturi din volan și care îți dă încredere totală la atacarea în forță a virajelor. Refuz să cred că diferența atât de mare e doar de la cele 76 kg în plus, care domolesc un pic reacțiile suspensiei, sau de la distribuția diferită a maselor pe punți, ci tind să atribui comportamentul mai matur reglajelor diferite. Pur și simplu, am aruncat fără jenă mașina pe virajele strânse, am provocat-o cum am știut mai bine și niciodată n-am simțit fiori de teamă pe șira spinării.
Sistemul de propulsie este identic cu cel de la Jogger, deci o să-l mai auzi turându-se din senin, chiar și atunci când nu culci pedala. Stai liniștit, totul e în parametrii calculați de ingineri, dovadă stând consumul care doar când accelerezi puternic trece de 5 l/100 km.
RECOMANDARE FLOTĂ
Pe șosea, noul Duster reprezintă o evoluție clară raportată la a doua generație, la toate capitolele. Iar dacă ar trebui să aleg între 1.2 TCe și E-Tech, aș merge pe a doua variantă, fără rezerve, datorită comportamentului mai matur, mai sigur. În off-road, noul Duster 4×4 se comportă exemplar, dar mi-e greu să-l compar cu a doua generație, ale cărei capacități de offroader erau cu adevărat impresionante.
(Articol publicat în revista Flote Auto, luna mai 2024)
CITEȘTE ȘI:
Bosch Engineering stabilește noi standarde de siguranță în transportul public din Iași
Comentați?