Cât consumă în realitate?
Acestea fiind spuse, diferențele de consum dintre cele două modele sunt perfect explicabile. În oraș, unde valorile au fost extrem de apropiate (9,0 l/100 km pentru X, 8,9 l/100 km pentru G), X-ul a folosit amestec sărac pe cea mai mare parte a traseului, în timp ce G nu a dezactivat cilindrii decât pe o distanță cumulată de câteva sute de metri, pentru că traficul greu din București nu a permis menținerea unor sarcini scăzute (adică a unei viteze constante), ci am accelerat/decelerat permanent. În aceste condiții, X-ul a reușit cu brio să anuleze diferența de 150 kg și cu siguranță ar fi întors rezultatul în favoarea sa, dacă nu ar fi avut sub 1.000 de km la bord (aproape 6.000 în cazul lui G).
La rularea extraurbană, G-ul a consumat mai puțin cu 1 l/100 km (4,4 vs 5,4 l/100 km). A funcționat mult în regim de 2 cilindri, pentru că am respectat limitele de viteză și astfel am mers constant mult timp, deci nu am avut nevoie de putere. În tot acest timp, X-ul a funcționat în regim sărac, dar greutatea suplimentară, pierderile din transmisia automată și lipsa rulajului nu i-au fost favorabile. Dacă ținem cont de diferențele oficiale de consum, date de ciclul WLTP pentru mediu rural, transmisia automată și tracțiunea integrală adaugă 1,1 l/100 km în cazul lui CX-30 Skyactiv-X, deci, probabil, la echipare echivalentă, consumul extraurban ar fi extrem de apropiat.
Se simte diferența de putere?
Capcana în care am căzut toți, de a considera X-ul drept un urmaș al sportivului MPS, i-a dăunat acestuia. De aceea, trebuie să ne schimbăm optica pentru a-i înțelege menirea: Skyactiv-X nu este un motor sportiv, gata să facă legea pe șosele, ci adaugă un pic de dinamică față de G. Le-am pus „umăr la umăr“ și am simulat două reprize: ambele de la 110 km/h, în treapta a 4-a, respectiv a 6-a. Prima remarcă: cutia lui X este „mai scurtă“ cu aproximativ 400 rpm decât cea a lui G, indiferent de treaptă (mai puțin la marșarier, care are demultiplicare identică).
Regula generală este că la peste 3.000 rpm, diferențele de reprize sunt clar în favoarea lui X, care reușește să suplinească diferența de 75 kg (am mai echilibrat greutățile cu un pasager în G) fără probleme. Totuși, la turații mai scăzute de 3.000 rpm, cele două modele trag identic, deși curba de cuplu îi este favorabilă lui Skyactiv-X cu o diferență constantă de aproximativ 20 Nm. Astfel, la mers normal, cele două motoare vă vor părea extrem de asemănătoare, iar la depășiri X-ul își va arăta diferența de putere. Poate nu la fel de pregnant precum ar sugera-o cifrele, dar oricum, sesizabil.
Cât despre diferența de preț, la echipare echivalentă (GT la Skyactiv-G, GT Plus la Skyactiv-X), cele două versiuni sunt despărțite de 2.690 euro fără TVA. După testul nostru de consum, diferența de preț merită achitată doar dacă mergeți mult în oraș, unde este posibilă o economie de 1 l/100 km în regim aglomerat (care tinde să se estompeze la fluidizarea traficului) și dacă obișnuiți să mergeți tare în afara localității. Altfel, și motorul Skyactiv-G este rafinat și se achită bine de sarcini. Singura rezervă pe care o am este că se pot actualiza mulți parametri prin software, iar X-ul este gândit să funcționeze stabil, deci nu „scoate“ tot de la noua tehnologie.
Când am mers cu versiunea beta în Portugalia, acum mai bine de un an, am beneficiat de peste 190 CP care se simțeau foarte vioi. Japonezii „au strâns șurubul“ la versiunea de serie, fix ca să se asigure că totul merge brici, și acum motorul este fiabil și rafinat, dar diferențele față de G nu sunt impresionante. Cred că „șurubul“ poate fi desfăcut și din electronică, de aceea este posibil ca o remapare ulterioară (de fabrică, evident) să mărească diferența. Până atunci, însă, Skyactiv-G ul este motorul recomandabil.
Pentru principiul de funcționare al lui Skyactiv-X, verdict și date tehnice, apasă 3!
Comentați?