Cel mai „fierbinte“ subiect al zilei: cum se comportă futuristul propulsor Skyactiv-X raportat la fratele mai convențional Skyactiv-G? Pentru a ne edifica, am testat comparativ două exemplare Mazda CX-30 animate de cele două motoare. Foto: Bogdan Paraschiv
N-am stat pe gânduri și, îndată ce le-am prins pe amândouă în parcul de presă, le-am „arestat“ pentru trei zile și le-am interogat. Ne-au răspuns la toate întrebările, dar întâi s-au prezentat.
În haine de gală Roșu Soul Crystal (630 euro fără TVA), versiunea Skyactiv-G strălucește și la figurat, în echiparea GT. Tehnic, vine însoțită de transmisia pe roțile din față și de excelenta cutie de viteze manuală cu 6 trepte. Ceva mai puțin extrovertită, varianta Skyactiv-X a venit îmbrăcată în sobrul Gri Machine (504 euro), pentru că se mândrește mai mult cu tehnologia revoluționară de sub capotă: singurul motor alimentat cu benzină și cu aprindere prin comprimare. Totuși, două aspecte fundamentale o deosebesc de Skyactiv-G: transmisia integrală și cutia automată.
Dacă în dotare standard Skyactiv-X este cu 47 kg mai grea, bifarea cutiei automate și a tracțiunii integrale crește diferența la 151 kg. Adică la fel ca Skyactiv-G cu două persoane în plus la bord.
Acestea fiind spuse, pornim la test. Deși „m-am dat“ cu X-ul pe Mazda3 cu transmisie manuală (ce-i drept, motorul din test avea reglajele pentru piața nord americană), pot să spun cu tărie că antifonarea mai bună a lui CX-30 (și poate reglajele ușor diferite pentru Europa) îl ajută să scape de sunetul mai dur, apropiat de al unui diesel, crescându-i simțitor rafinamentul. Practic, dacă închizi ochii, nu poți spune cu certitudine dacă te afli în Skyactiv-X sau în Skyactiv-G, iar asta, pentru mine, este o surpriză plăcută. Și tocmai ăsta este farmecul tehnologiei „X“: capacitatea de a asigura consum mai mic și performanțe mai bune, fără ca șoferul și pasagerii să simtă asta.
De fapt, o bună parte din piesele celor două motoare coincid: X se bazează pe G, iar japonezii nu se feresc s-o afirme. Inclusiv valorile de alezaj și cursă sunt identice. X-ul are în plus un compresor mecanic care nu supraalimentează motorul, ci are rolul de a adăuga suficient aer pentru a asigura un amestec mai sărac de până la 3 ori față de G. Iar asta se întâmplă în 95% dintre cazuri, de la ralanti până la aproximativ 4.000 rpm indiferent cum te porți cu accelerația și chiar până la 5.000 rpm, dacă nu culci pedala. Dacă te duci spre zona roșie cu pedala la podea, motorul trece din regimul SPCCI (Spark Plug Controlled Compression Ignition) în HCCI, adică uită cu totul de consum și dă totul pentru performanță, dar trecerea este imposibil de simțit și o remarci numai dacă urmărești grafica display-ului central de 8,8 inci.
De partea cealaltă, G-ul are un alt atu: poate să dezactiveze cilindrii 1 și 4 la sarcini scăzute, fapt care nu este la îndemâna lui X: și cu amestec sărac, și cu cilindri dezactivați, și cu forță de tracțiune este, practic, imposibil. Dar dacă la X funcționarea în regim sărac se întâmplă în cea mai mare parte a timpului și este insesizabilă, la G dezactivarea cilindrilor este sporadică și se simte precum un ușor dezechilibru al mecanismului motor.
Ambele motoare au un sistem electric care lucrează la tensiunea de 24 V și care le asistă, transformându-le în sisteme mild-hybrid. Motorul electric are 7 CP în ambele cazuri, dar bateria Li-ion este mai mare la X decât la G: 0,22 kWh vs 0,17 kWh.
Pentru diferențele de consum și prestații, apasă 2!
Comentați?