S-au limpezit apele în grupul Stellantis, iar Citroën a primit poate cel mai râvnit rol. Acela de mașină a poporului, de rival pentru Dacia, de companie producătoare de modele „smart buy“. Iar primul său produs reflectă impecabil strategia pe care și-a propus-o marca!
La interior, standard primești un instrumentar digital de bord, proiectat sub parbriz, deci aflat la înălțime și extrem de lizibil chiar și în lumină puternică. În esență, este un head-up display sub formă de lamelă, care la versiunea termică nu are turometru, așadar schimbi vitezele după ureche.
Standard, nu există ecran central tactil, locul său fiind luat de smartphoneul șoferului, după modelul lansat de Dacia. Îl montezi în suportul integrat în bord, descarci aplicația și îl transformi în sistem multimedia. În cazul ambelor exemplare pe care le-am condus, aflate în echipare de top, Max, deasupra consolei centrale este aplicat un ecran tactil de 10,25 de inchi, cu o grafică îmbunătățită în raport cu a celor de la actualele modele Citroën, dar fără să fi ajuns la un nivel remarcabil. Încă se mai bazează pe elemente grafice banale și are culori terne, în loc de animații și meniuri atractive. Există butoane fizice destinate sistemului climatizării, prin urmare ergonomia este, în general, bună. Nu te aștepta la plastice moi, ci doar la o zonă mediană a bordului tapițată cu material textil și la cotiere laterale îmbrăcate în vinilin cu burete sub el. Cea centrală este, de asemenea, moale, culisează și are dedesubt un spațiu pentru depozitare decent.
Scaunele sunt extrem de comode, pentru că, în versiunea cea mai dotată, vin cu un strat de burete de 1 cm și aduc un real omagiu ideii de confort tipice Citroën. Per total, poziția de conducere este înaltă pentru un hatch, cu gambele verticale, de aceea, în primele momente, ai tendința să cobori scaunul. La fel și în spate, poziția pe banchetă e înaltă, firească la versiunea termică, în timp ce la ë-C3 bateria din podea ridică cu aproximativ 8 cm picioarele, poziția devenind un pic mai incomodă pe distanțe lungi.
Bancheta este moale, deschiderea ușii e mare, mai ales pe verticală, iar între genunchii mei și spătarul scaunului reglat pentru cei 1,77 m pe care-i am mai sunt 8 cm, deci suficientă libertate de mișcare a picioarelor. Pe scurt, patru adulți de 1,80 m călătoresc simultan fără probleme. Primesc buzunare mari pentru reviste și mici pentru telefoane, două mufe USB-C și o priză de 12 V, dar nu și guri de ventilație centrale, mânere de viraj sau cotieră în spătarul banchetei.
Portbagajul măsoară 310 litri și la termică, și la electrică, are un kit de reparație a penei sub podea și este finisat decent, cu pâslă pe margini. Rabatarea spătarului banchetei (monobloc la versiunea de bază și fracționat 33/66% la cele superioare) formează un prag sesizabil și, de asemenea, există un prag mare de încărcare.
Standard, toate versiunile sunt dotate cu suspensie Citroën Advanced Comfort, cu amortizoare care atenuează progresiv șocurile. Astfel, în oraș, versiunea pe benzină este cel mai confortabil hatchback mic pe care l-am condus. Denivelările sunt absorbite magistral, așa cum numai un Citroën o poate face. Ambreiajul iertător, care nu cuplează într-un punct fix, ci pe o plajă largă, împreună cu maneta schimbătorului, care, deși e cam lungă, se dovedește extrem de exactă în manevrare, ușurează mult viața în zonele urbane. La drum întins, C3 profită din plin de greutatea mică, de sub 1,3 tone, și ține bine ruliul în frâu, în pofida suspensiei moi. Motorul se descurcă bine, asigură demaraje și reprize rapide, dar lipsa turometrului nu te ajută să scoți totul din el. Consumul în test, după un traseu mixt prin Austria și Ungaria, cu rute urbane, drumuri naționale și o mică porțiune de autostradă, a fost de 6 l/100 km. Și încă un amănunt: deși motorul are aceleași elemente precum cel de până acum, transmisia este â pe lanț, nu pe curea, iar softul a fost modificat. La viteză mare, antifonarea perfectibilă mai lasă zgomotele aerodinamice și pe cele provenite de la anvelope să pătrundă în habitaclu.
Versiunea electrică are suspensia reglată mai tare, pentru a ține în frâu inerția celor 270 kg în plus. Astfel, e mai puțin comodă, fapt sesizabil în special oraș. Este, în mod evident, mai plăcută la condus decât termica, datorită forței continue de tracțiune și lipsei zgomotului din habitaclu.
Motorul de 113 CP trage bine și la viteze de autostradă, deci te vei bucura din plin de el. În mod normal, ë-C3 decelerează ca un model termic când eliberezi accelerația, dar există un mod C care, odată cuplat, lasă mașina să curgă liber, fără să recupereze energia la decelerare. Nu există moduri de rulare la niciuna dintre versiunile de motorizare. După testul din Austria, consumul afișat a fost de 10 kWh/100 km, echivalentul unei autonomii de circa 400 km. Totuși, voi lua această valoare cu rezerve, pentru că exemplarele din test erau de preserie și aveau probleme cu afișarea corectă a unor informații.
Bateria de 44 kWh bruți este de tip LFP, deci, teoretic, rezistă la mai multe cicluri de încărcare decât cele Li-Ion. Se încarcă la sursele de curent continuu cu până la 100 kW și la cele de curent alternativ cu până la 11, deci o încărcare 20–80% durează cel puțin 26 de minute.
Pe lângă cele două variante vor mai exista două. Din toamnă, va veni una cu sistem hibrid de 100 CP, care are la bază motorul de 1,2 litri. Acesta funcționează în ciclu Miller, este combinat cu unul electric de 29 CP și transmite puterea către roțile din față printr-o cutie cu două ambreiaje și șase trepte. Apoi, de anul viitor vom avea un ë-C3 de bază, cu baterie mai mică, oferind o autonomie de 200 km, la un preț sub 20.000 de euro.
(Articol publicat în revista Flote Auto, iulie – august 2024)
CITEȘTE ȘI:
Comisia Europeană va suprataxa importurile de mașini electrice din China. Decizie definită
3 posibile variante de traseu pentru drumul de mare viteză București – Giurgiu
Comentați?