După ce eliminarea taxei de timbru a accelerat creşterea importurilor de maşini second hand, consultanţii în fiscalitate spun că pentru a stimula înnoirea parcului auto naţional este necesară o taxare “ecologică” a vehiculelor.
Măsurile din ultimii ani nu au oprit orientarea populaţiei către maşinile second-hand, iar criza financiară a lăsat urme în comportamentul consumatorului român. În timp ce alte ţări pregătesc trecerea la maşini electrice, România este invadată de maşini vechi, care reprezintă surse de poluare dăunătoare sănătăţii, dar şi de riscuri în trafic.
Potrivit unei analize realizate de compania PwC România, în primele opt luni au fost înmatriculate peste 337.000 de maşini uzate, cu 110% mai mult comparativ cu întreaga perioadă a anului trecut. Ca atare, consultanţii sunt de părere că vârsta medie a parcului auto naţional va creşte anul acesta la 13,1 ani, întrucât numărul autoturismelor rulate importate cu o vechime mai mare de 10 ani (normele Euro 3 şi Euro 2) s-a dublat faţă de 2016.
„Pentru fiecare maşină nouă sunt vândute, în Romania, câte trei second-hand, iar vârsta medie a parcului auto va creşte la 13,1 ani faţă de 12,9 ani cât se înregistra anul trecut. Decalajul faţă de media europeană a ajuns la 4,6 ani”, subliniază Daniel Anghel, Liderul Sectorului Automotive, PwC Europa Centrală şi de Est.
Două variante pentru viitoarea taxa auto
Până la 1 februarie 2017, sistemul de impozitare a autoturismelor era compus, în principal, din două elemente: taxa de înmatriculare (timbrul de mediu), eliminată de la acea dată şi impozitul auto anual, rămas neschimbat în ultimii 10 ani.
Desfiinţarea timbrului de mediu a golit însă semnificativ puşculiţa Administraţiei Fondului de Mediu, instituţia fiind astfel în imposibilitatea de a returna sumele cuvenite contribuabililor din plata taxelor auto neconforme şi de a finanţa alte proiecte de mediu, precum programele Rabla şi Rabla Plus.
Potrivit consultanţilor PwC, timbrul de mediu aducea 560 – 600 de milioane de lei pe an la bugetul Fondului de Mediu, iar Guvernul trebuie să ramburseze contribuabililor alte 6,5 miliarde de lei, provenite din taxe auto plătite de aceştia şi declarate de Curtea Europeană de Justiţie drept neconforme cu legislaţia UE.
În aceste condiţii, autorităţile intenţionează să reintroducă acest timbrul auto, Grupul de lucru constituit din reprezentanţi ai Ministerului Mediului şi Finanţelor discutând în prezent două variante de aplicare, fie o taxă plătită o singură dată pe toata durata de viaţă a vehiculului, fie una anuală, în funcţie de emisiile de CO2 şi de capacitatea cilindrică a maşinii.
„Oricare ar fi varianta de impozitare, aceasta trebuie explicată foarte bine cetăţenilor. Grupul de lucru s-a întâlnit de două ori şi deja au început discuţii cu privire la două modalităţi de taxare. Prima se referă la taxarea o singură data pentru toată durata de viaţă a maşinii, iar a doua, la o plată anuala, gen impozit sau taxă, care să aibă o valoare mai mare pentru acele vehicule cu o normă de poluare inferioară. De, asemenea luîm în calcul şi un mix între aceste două moduri de impozitare”, explică preşedintele Administraţiei Fondului de Mediu, Cornel Brezuică.
Opinia consultanţilor
Liderul Departamentului de taxe indirecte din cadrul PwC România, Daniel Anghel, este de părere că, pentru aplicarea noii taxe auto, ne putem inspira cu succes din experienţa celorlalte ţări europene.
“O variantă pe care au utilizat-o şi alte state membre şi care poate da rezultate bune în România ar putea fi utilizarea armonizată a unei taxe de primă înmatriculare corelată cu sistemul de impozitare anuală a autoturismelor, care să ia în considerare şi nivelul de emisii de CO2, şi normele de poluare. Statul a încercat în ultimii ani să limiteze importurile de maşini vechi, însă căile alese nu au fost cele mai bune”, arată Daniel Anghel.
Potrivit acestuia, introducerea unei noi taxe de primă înmatriculare este posibilă, însa trebuie formulată astfel încât să nu încalce prevederile legislaţiei comunitare. Mai mult, în opinia sa, un instrument cu un potenţial foarte ridicat pentru întinerirea parcului auto naţional, dar insuficient utilizat, este chiar impozitul auto anual care trebuie revizuit profund, deoarece nu sprijină îndeplinirea obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2 şi a vârstei medie a flotei auto, fiind bazat numai pe capacitatea cilindrică.
La rândul său, Bogdan Belciu, partener PwC, Servicii de Consultanţă în Afaceri şi Management, consideră că viitoarea taxă auto va trebui să respecte recomandările Comisiei Europene, cu accent pe emisiile poluante ale autoturismelor şi normele Euro ale motoarelor acestora, în loc de taxare în functie de puterea sau capacitatea cilindrică a maşinii.
“Direcţia agreată de Comisie este aceea de a impozita în funcţie de gradul de poluare, de impactul asupra mediului. O astfel de modificare trebuie introdusă cu o perioadă de graţie rezonabilă şi care să se aplice doar autovehiculelor înmatriculate după data intrării în vigoare a noii metodologii”, conchide Bogdan Belciu.
Exemple de impozitare în statele UE
Un exemplu de bune practici la nivelul UE îl reprezintă renunţarea la impozitarea autoturismelor în funcţie de capacitatea cilindrică, măsură adoptată de Irlanda, Marea Britanie sau Luxemburg, şi trecerea către un impozit bazat pe emisiile de dioxid de carbon. Alte state, precum Germania sau Portugalia, au inclus factorul emisiilor poluante în calculul impozitului auto, alături de capacitatea cilindrică. În toate cazurile menţionate, trecerea la un nou impozit s-a făcut treptat, aplicându-se în paralel sistemele de impozitare vechi şi noi. Astfel, posesorii de autoturisme de la momentul schimbării modului de calcul al impozitului nu au fost direct afectaţi, impozitul nou aplicându-se doar maşinilor înmatriculate după acea dată.
Germania – Impozitul se stabileşte în funcţie de capacitatea cilindrică, emisii de CO2, tip de combustibil;
Grecia – De la 0,9 euro/g CO2 pentru emisii între 101-120 g CO2/km până la 3,4 euro/g CO2 pentru emisii de peste 251 g CO2/km;
Irlanda – Impozitul se stabileşte în funcţie de emisii de CO2; de la 120 euro (autovehiculele electrice) la 2.350 euro (peste 225 g CO2 / km);
Letonia – Impozitul se stabileşte în funcţie de greutate, cilindree şi puterea motorului (maximum de 657,37 euro);
Luxemburg – Impozitarea este determinată în funcţie de combustibil şi emisii de CO2, prin înmulţirea emisiilor efective cu un factor de 0,6 pentru benzină şi 0,9 pentru motorină, şi din nou cu un coeficient, în funcţie de intervalul de emisii de CO2 (creşte cu 0,1 pentru fiecare 10g peste 90, porneşte de la 0.5);
Portugalia – Impozitarea este determinată în funcţie de capacitatea cilindrică şi intervale de emisii de CO2, cu o taxă suplimentară pentru autovehiculele cu motor diesel în funcţie de capacitatea cilindrică; taxa maximă este de 777,19 euro, care se înmulţeşte cu 1,15 în cazul în care autovehiculul este dobândit din 2010. impozit anual mai mare după 1 iulie 2007, ca urmare a reformei impozitării auto, luând indicatori de poluare în considerare; Taxa de înmatriculare a fost redusă după 2007;
Marea Britanie – Impozitarea este determinată în funcţie de emisiile de CO2 mai mari de 100 g/km, până la 500 de euro pe an. Vehiculele noi plăteasc o taxă mai mare în primul an (aproape dublu).
Măsuri complementare
Consultanţii în fiscalitate de la PwC România sunt de părere că, pentru întinerirea parcului auto naţional, autorităţile pot adopta şi o serie de măsuri complementare, precum:
Impozitarea vehiculelor înmatriculate în alte state membre, care sunt utilizate in România pentru o perioadă lungă de timp
- Deductibilitate suplimentară pentru vehiculele cu emisii reduse de CO2
- Primă la achiziţionarea de maşini cu emisii reduse de CO2
- Colectarea impozitului auto de către societăţile de asigurare
- Contribuţie de mediu la momentul efectuării inspecţiei tehnice periodice a autovehiculului (ITP)
(Articol publicat în revista Flote Auto, octombrie 2017)
Comentați?