Considerată decenii la rând un etalon la nivel mondial, industria auto din Germania traversează acum o criză structurală profundă, care depășește cu mult simplele dificultăți temporare. Actualul său model industrial și-a atins limitele.
A intrat industria auto germană într-o fază de declin ireversibil? Fără a merge până la această concluzie, firma de consultanță Roland Berger realizează un diagnostic deosebit de sever cu privire la dificultățile întâmpinate de constructori și furnizorii de componente germani, dificultăți care reflectă o punere în discuție profundă a fundamentelor modelului ce le-a asigurat succesul timp de mai multe decenii.
Acest model se baza pe câteva avantaje complementare: o industrie puternic orientată spre export, volume mari de producție care permiteau amortizarea costurilor fixe, o reputație mondială în materie de inginerie și, mai ales, o prezență deosebit de profitabilă pe piața chineză. Or, acești piloni diferiți se fragilizează simultan.
Fenomenul intervine într-un context de creștere mondială limitată. După ce a revenit la aproximativ 90 de milioane de vehicule ușoare vândute în 2025, piața mondială ar urma să atingă doar 95 de milioane de unități în 2030. În Europa, volumele rămân cu aproximativ 15% sub nivelul lor din 2018. În China, supracapacitățile alimentează un război al prețurilor, în timp ce Statele Unite își alocă prioritate pieței interne și multiplică barierele comerciale.
Pentru industria auto germană, dependentă din punct de vedere istoric de exporturi, această regionalizare a producției și a schimburilor comerciale constituie o schimbare majoră.
Sfârșitul modelului bazat pe exporturi
Prima manifestare a acestei evoluții vizează producția națională. În Germania, aceasta a scăzut de la 5,9 milioane de vehicule în 2015 la 4,2 milioane în 2025, adică o contractare de aproape 29%. În același timp, exporturile de vehicule produse în Germania de către constructorii naționali au scăzut de la 4 milioane de unități în 2018 la 3,2 milioane în 2025.
Situația este cu atât mai îngrijorătoare cu cât constructorii germani sunt în declin pe piața chineză, cea care le-a asigurat istoric cea mai mare expansiune. Cota lor de piață în China a scăzut de la 21% în 2018 la 14% în 2025. Mai ales că profiturile deosebit de mari obținute permiteau compensarea unei rentabilități mai puțin favorabile în Europa.
O diferență de costuri în fața Chinei care atinge 30%
Studiul evidențiază, de asemenea, un decalaj considerabil de competitivitate între constructorii germani și cei chinezi. Conform calculelor Roland Berger, costul de producție al unui vehicul dezvoltat și fabricat în China ar fi cu aproximativ 30% mai mic decât cel al unui vehicul comparabil produs în ecosistemul industrial german.
Acest avantaj nu se bazează doar pe diferențele salariale. El rezultă, de asemenea, din costuri mai mici pentru baterii și motorizări electrice, o integrare verticală mai avansată, cheltuieli industriale reduse și o complexitate mai mică a gamelor. Firma de consultanță estimează că aproximativ jumătate din acest avantaj se menține chiar și atunci când constructorii chinezi își localizează producția într-o țară europeană cu costuri competitive.
Germania suferă, în schimb, de cheltuieli deosebit de ridicate. Costurile cu forța de muncă în industria manufacturieră ating aici 45 – 50 de euro pe oră, față de 38 – 40 de euro în Franța, 30 – 35 de euro în Statele Unite și 8 – 12 euro în China. Prețul energiei electrice industriale se situează între 130 – 150 de euro/MWh, față de 60 – 80 de euro în Franța și 45 – 65 de euro în China.
Aceste decalaje se regăsesc direct în costurile de fabricație. Roland Berger estimează costurile din fabrică (manopera, regia fabricii, logistica internă) între 3.500 și 5.000 de euro per vehicul în Germania, față de 2.000 până la 2.500 de euro în țările europene cele mai competitive și între 1.000 și 1.500 de euro în China.
Un alt handicap îl reprezintă termenele de dezvoltare. Constructorii germani alocă în general între 48 și 60 de luni pentru conceperea unui nou model, față de doar 18 până la 24 de luni pentru concurenții lor chinezi specializați în vehicule cu energie nouă (electrice și hibride). O diferență pe care Roland Berger o atribuie în special unor procese de validare mai lungi și unei organizări mai puțin favorabile dezvoltării simultane a diferitelor funcții ale vehiculului.
Fabrici subutilizate și o rentabilitate în cădere liberă
La aceste dificultăți se adaugă menținerea unor capacități de producție devenite disproporționate în raport cu debușeele comerciale. În timp ce cererea și exporturile au scăzut, constructorii germani nu și-au redus suficient aparatul industrial.
Rata medie de utilizare a fabricilor constructorilor naționali situate în Germania a scăzut astfel de la 85% în 2015 la doar 60% în 2025. Prin comparație, aceasta atinge 80% în unităile lor de producție amplasate în restul Europei. Această subutilizare scumpește în mod mecanic costul fiecărui vehicul fabricat, cheltuielile fixe trebuind să fie amortizate pe volume mai mici.
Consecințele sunt vizibile și în valoarea adăugată generată de sector. Între 2015 și 2025, cea a constructorilor auto germani a scăzut de la 95 la 65 de miliarde de euro, reprezentând o scădere de 32%. În cazul furnizorilor de componente, aceasta a scăzut de la 50 la 35 de miliarde de euro, în retragere cu 30%.
Rentabilitatea furnizorilor constituie un alt semnal îngrijorător. În ceea ce privește cele cinci mari companii germane de componente auto analizate de Roland Berger – Bosch, Continental, ZF Friedrichshafen, Mahlle și Schaeffler, marja lor operațională medie înainte de dobânzi și impozite a scăzut de la 6,9% în 2018 la doar 0,7% în 2025.
Această decuplare este însoțită de o pierdere a influenței internaționale. Numărul de furnizori germani prezenți în Top 100 mondial a scăzut de la 18 în 2014 la 16 în 2025. Cota lor în cifra de afaceri cumulată a acestui clasament a scăzut de la 25% la 19%. Ei nu mai sunt decât patru printre primii douăzeci, față de șase anterior.
Dincolo de costuri, Roland Berger subliniază că valoarea adăugată din domeniul auto se mută treptat de la componentele mecanice către software, electronică și servicii conectate. O deplasare care pune în discuție specializarea istorică a multor furnizori germani.
Alte aproximativ 200.000 de locuri de muncă amenințate
În zona socială, estimările firmei de consultanță par cele mai severe. Ocuparea forței de muncă în industria auto din Germania, incluzând constructorii și furnizorii deopotrivă, a scăzut deja de la 771.000 de echivalenți normă întreagă în 2020 la 692.000 în 2025. Însă cea mai mare parte a ajustării ar urma abia să vină.
Roland Berger consideră că aproximativ 200.000 de locuri de muncă suplimentare ar putea dispărea în cursul următorilor cinci ani, inclusiv într-un scenariu în care industria auto ar reuși să își îmbunătățească competitivitatea. Acest lucru ar reprezenta aproape 29% din efectivele din 2025.
Consultanții identifică patru factori principali în spatele acestei contractări. Scăderea și relocalizarea internațională a volumelor de producție ar putea reprezenta aproximativ 50.000 de locuri de muncă, în timp ce avansul vehiculelor electrice, a căror producție ar genera cu 12 până la 18% mai puțină valoare adăugată per vehicul, ar contribui cu 25.000 de locuri de muncă. Câștigurile de productivitate, estimate între 2% și 3% pe an, ar putea elimina echivalentul a încă 60.000 de posturi. În cele din urmă, reducerea supracapacităților și consolidarea unităților industriale ar avea un efect evaluat la aproximativ 70.000 de locuri de muncă.
Studiul evocă astfel o industrie care ar putea număra mai puțin de 500.000 de salariați cu normă întreagă la orizontul anilor 2030-2035, față de aproape 700.000 în prezent.
Dispariția a cel puțin unui sfert din marile fabrici auto?
Pentru Roland Berger, păstrarea competitivității sectorului presupune de acum înainte acceptarea unei reduceri semnificative a dimensiunii sale. Firma conturează astfel trăsăturile unei industrii germane mai mici, dar potențial mai profitabile.
În scenariul-țintă prezentat pentru perioada 2030-2035, producția auto națională ar coborî sub pragul de 3,8 milioane de vehicule anuale, față de 4,2 milioane în 2025. Capacitățile industriale ar fi reduse de la 6,4 milioane la mai puțin de 5 milioane de unități, în timp ce numărul marilor fabrici, cu o producție anuală de peste 50.000 de unități, ar urma să scădă de la 20 la mai puțin de 15.
Această restructurare ar permite ridicarea ratei de utilizare a capacităților industriale de la 60% la peste 75%. Consultanții recomandă chiar vizarea unei rate superioare celei de 80% pentru unitățile de producție păstrate.
Consolidarea ar viza și furnizorii de componente. Roland Berger preconizează o reducere a numărului de furnizori germani care realizează o cifră de afaceri anuală mai mică de 500 de milioane de euro, de la aproximativ 2.100 astăzi la mai puțin de 1.400 la orizontul anilor 2030-2035. O tendință care s-ar putea concretiza prin fuziuni, achiziții sau ieșiri de pe piață.
Perspectiva este, așadar, cea a unei concentrări importante a ecosistemului industrial auto german, cu consecințe asupra întregului său lanț de subcontractare.
Accelerarea dezvoltării și reorientarea cercetării către software
Dincolo de închideri și grupări industriale, studiul cere constructorilor și furnizorilor să își revizuiască profund organizarea. Unul dintre principalele obiective vizează reducerea termenelor de dezvoltare. Roland Berger recomandă reducerea ciclurilor de concepție a noilor vehicule la 24-30 de luni, datorită în special unei utilizări sporite a simulării numerice, a inteligenței artificiale și a componentelor pre-validate. Acest lucru presupune, de asemenea, reducerea numărului de niveluri ierarhice și accelerarea proceselor de luare a deciziilor.
Constructorii auto sunt sfătuiți totodată să diminueze complexitatea gamelor lor, să reducă numărul de variante și să dezvolte mai multe platforme și componente comune. Consultanții consideră că nu toate funcțiile unui vehicul trebuie dezvoltate independent de către fiecare constructor în parte.
O altă evoluție propusă: o reorientare masivă a cheltuielilor de cercetare și dezvoltare către software și electronică. Aceste activități, care reprezintă în prezent aproximativ 25% din resursele de cercetare și dezvoltare (R&D), ar trebui să atragă peste 50% din bugete și din personalul alocat începând cu 2028, fără o creștere semnificativă a fondurilor totale.
Această transformare ar putea trece, în special, prin parteneriate cu companii tehnologice chineze pentru baterii sau software și cu marile grupuri americane din sectorul digital în domeniile cloud-ului și al inteligenței artificiale.
Roland Berger recomandă în paralel dezvoltarea unităților în Europa de Est, unde costurile cu forța de muncă pot fi cu 60% până la 70% mai mici decât cele din Germania. Această strategie prezintă totuși o contradicție majoră, aceea a slăbirii bazei industriale germane, prin deplasarea investițiilor, a locurilor de muncă și a valorii adăugate către alte țări.
O provocare ce depășește granițele sectorului auto
Roland Berger consideră în final că eforturile companiilor nu vor fi suficiente fără o evoluție a condițiilor economice și de reglementare germane. Consultanții preconizează în special o scădere a costurilor energiei electrice industriale, o simplificare a procedurilor de autorizare, măsuri care să favorizeze investițiile în automatizare și mai multă flexibilitate în restructurări.
De asemenea, firma de consultanță insistă pe necesitatea de a sprijini reconversia profesională a angajaților. Chestiunea cooperărilor industriale este de asemenea adusă în discuție. Roland Berger pledează pentru un cadru juridic care să permită mai ușor constructorilor și furnizorilor să pună în comun anumite dezvoltări tehnologice, în special atunci când acestea nu constituie elemente de diferențiere comercială.
Cu toate acestea, studiul nu consideră că prăbușirea industriei auto germane este inevitabilă, ci apără mai degrabă ideea unei redimensionări profunde a capacităților de producție, cu prețul unor sacrificii sociale și industriale importante.
La orizontul anilor 2030-2035, Roland Berger preconizează astfel marje operaționale medii cuprinse între 7% și 9% pentru constructorii auto, față de aproximativ 6% în prezent, și între 5% și 6% pentru furnizorii de componente, față de 3% acum. Însă această îmbunătățire ar fi obținută cu capacități, volume și personal sensibil reduse.
CITEȘTE ȘI:
Vizită la București: Vicepreședinta BYD, Stella Li, analizează potențiale parteneriate industriale
Volkswagen a suspendat dezvoltarea viitorului ID.Golf din cauza presiunii uriașe a costurilor
Comentați?