Pentru mulţi clienţi, diferenţierea între un service autorizat şi unul standard ţine de costuri. În realitate, dincolo de aspectele de ordin financiar, se află o multitudine de factori, unii esenţiali pentru siguranţa şi păstrarea valorii maşinii în timp.
Deşi au trecut aproape două decenii de când România şi-a făcut loc în societatea europeană modernă, clienţii autohtoni mai au mult de învăţat în materie de diferenţiere a serviciilor.
Într-o perioadă dificilă din punct de vedere economic, mulţi clienţi aleg să economisească cu fiecare ocazie, iar acest lucru poate fi păgubos pe termen lung. Deşi au scăzut considerabil preţurile, multe service- uri autorizate au în continuare o problemă de imagine, în sensul în care mulţi clienţi au păreri preconcepute şi nu mai reacţionează la campaniile promoţionale.
Spre exemplu, până de curând, importatorul VW în România a derulat o campanie în care clienţii erau chemaţi în service pentru o verificare de sezon complet gratuită şi cu toate acestea puţini s-au arătat interesaţi.
Acest tip de verificare nu implică un timp îndelungat şi poate descoperi mici probleme, care, lăsate netratate, pot genera probleme pe termen lung. Spre exemplu, zona inferioară a caroseriei are anumite dopuri din plastic montate pentru a limita accesul mizeriei şi apei în zone expuse ruginei, dopuri care se pot desprinde în timp din cauza vibraţiilor, în special iarna când partea de jos a maşinii este expusă la interacţiuni cu straturi dure de zăpadă/ gheaţă.
Costul înlocuirii unui astfel de dop este de ordinul a câtorva lei şi, mai important, problema este doar sesizată, aşa că rămâne la latitudinea clientului dacă vrea să plătească sau nu eventuale reparaţii.
Simulări de impact tip EuroNCAP
Revenind la ideea comparaţiei între un service autorizat şi a unuia ce nu dispune de certificarea producătorului, nemţii de la KTI, divizie a Dekra, au realizat un experiment interesant.
Au luat două modele Passat Variant B6 (cu o generaţie mai veche decât modelul aflat momentan la vânzare) şi le-au supus unei serii de teste. Pentru început, ambele maşini au trecut print-un test de impact lateral la o viteză de 50 km/h, test identic cu cel realizat de EuroNCAP. După acest impact au fost constatate daunele, au fost luate măsurători de deformaţie în zone cheie ale caroseriei şi cele două automobile au fost reparate.
Maşina A a fost reparată într-un service autorizat VW cu metodele recomandate de producător şi folosind materiale şi tehnologie agreată, în timp ce a doua a fost reparată într-un service standard, folosind ca şi prima maşină, piese de origine, dar fără acces la aparatură agreată şi folosind documentaţia de la generaţia precedentă celei de faţă. Rezultatul, cel puţin din punct de vedere estetic, era asemănător şi în stânga şi în dreapta, după cum era şi de aşteptat, deoarece ambele service-uri au operat respectând un nivel de calitate german.
A urmat repetarea testului iniţial cu impact lateral la 50 km/h, iar rezultatele au fost comparate nu între cele două maşini, ci cu starea fiecărei maşini după primul impact. În cazul maşinii A, reparată într-un service autorizat, nu au existat diferenţe de menţionat, iar maşina s-a comportat impecabil şi a oferit un grad de siguranţă indentic cu primul scenariu.
Surprize neplăcute
Atunci când maşina B a ajuns la proba impactului, realist vorbind, cu toţii ne aşteptam la diferenţe sesizabile, iar rezultatul, până la un punct ne-a confirmat aşteptările. Montantul B, a cărui parte inferioară a fost înlocuită, s-a deformat vizibil mai mult decât în prima instanţă cu rezultate negative asupra integrităţii structurale ale maşinii. Poate mai important decât acest fapt, de data aceasta airbag-urile tip cortină nu s-au declanşat.
Trebuie menţionat că, după primul impact, airbag-urile au fost înlocuite, iar instalaţia electrică verificată temeinic. Atunci de ce nu s-au declanşat? Pentru a ajunge la acest răspuns trebuie să intrăm puţin în zona tehnică. Airbag-urile se declanşează la un cumul de factori: pe de o parte, avem senzorii de impact şi pe de altă parte senzorul de acceleraţie laterală care este plasat în centrul maşinii pentru a furniza date cât mai corecte. În cazul maşinii B, senzorul de acceleraţie laterală a înregistrat date care nu se încadrau în baremul de declanşare a airbagului, deoarece valorile de acceleraţie laterală au fost scăzute, în lipsa unei rigidităţi optime a caroseriei. Deşi senzorii de impact au cerut declanşarea airbag-ului, fără confirmarea senzorului de acceleraţie laterală, ale cărui date au fost corupte de lipsa de rigiditate a montantului B, acesta nu s-a declanşat.
Lipsa de rigiditate a fost generată de reparaţia parţială a montantului B după primul impact. Pentru a limita orele de manoperă, multe service-uri nu înlocuiesc complet montantul deformat, preferând să înlocuiască doar partea de jos şi să-l sudeze de partea superioară, care, de obicei, nu este deformată vizibil. Dacă, pe vremuri, astfel de practici erau agreate, azi ele nu mai sunt de actualitate, deoarece oţelurile de înaltă rezistenţă folosite în zone cheie (ca zona montantului B) sunt gândite să funcţioneze ca o piesă unitară, iar sudurile afectează integritatea structurală.
Pentru a fi corecţi, în cazul primei maşini, reparaţia a fost una completă, cu înlocuirea tuturor zonelor afectate, chiar dacă ele nu afişau o deformaţie vizibilă.
Spre exemplu, în cazul unui impact lateral, până şi zona tunelului central al transmisiei este afectată şi poate necesita înlocuire. Este lesne de înţeles că reparaţia responsabilă, efectuată folosind piese, procese tehnologice şi materiale de calitate va costa sensibil mai mult comparativ cu o reparaţie „economică“, dar, după cum este uşor de observat, diferenţele în materie de siguranţă sunt considerabile.
Problema poate fi privită şi sub un alt aspect, fiindcă o mare parte din automobilele importate din Germania, au avut parte de reparaţii „economice“, iar detectarea lor este destul de dificilă, deoarece, după cum am precizat şi mai sus, din punct de vedere estetic este dificil sau aproape imposibil de observat cum a fost sudată caroseria. Prin urmare, reprezentaţii Porsche recomandă o atenţie suplimentară acordată cumpărării unui automobil rulat de la persoane care se ocupă cu comerţul de automobile importate, pentru a nu risca siguranţa ta sau a familiei tale.
Un alt fenomen care a început să ia amploare este achiziţia de maşini considerate daună totală de asiguratori, ca epavă, şi repararea lor la un cost cât mai mic. Rezultatul este o maşină care arată bine din punct de vedere estetic, dar care ascunde defecte structurale importante. În acest sens, reprezentaţii VW România vor introduce un certificat de reparaţie pe care îl vor emite de fiecare dată când o maşină este reparată conform normelor agreate de producător. Probabil că mai avem nevoie de ani buni pentru ca şoferii din România să înţeleagă valoarea unei reparaţii conforme şi de calitate, dar pentru ca acest lucru să fie posibil, va trebui o muncă titanică de lămurire şi de educaţie.
Cu ocazia workshop-ului la care am participal, reprezentaţii Porsche România ne-au prezentat o caroserie de Golf VII în care au fost scoase în evidenţă cromatic diferitele tipuri de oţeluri folosite. În zona montantului B, culoarea violet, este folosit cel mai dur tip de oţel, de unde şi importanţa unei reparaţii efectuate corect, folosind documentaţia, echipamentele agreate şi piesele de origine. Pentru a ne demonstra diferenţa de rezistenţă dintre o piesă nouă şi una care a fost îndreptată la cald (o tehnică folosită de multe service-uri „de cartier“ pentru a îndrepta piesele cât mai rapid şi mai ieftin), cele două elemente au fost supuse unui test de rezistenţă folosind două prese hidraulice pe care le-am acţionat manual chiar noi, jurnaliştii prezenţi la eveniment. Piesa reparată a clacat în scurt timp, în timp ce montantul nou a rezistat o perioadă considerabilă de timp. Un scenariu similar are loc şi atunci când compari un montant reparat prin sudare şi unul nou.
Măsurătorile efectuate după al doilea impact relevă clar faptul că maşina reparată folosind tehnicile şi materialele agreate (maşina argintie) a avut performanţe identice cu cele din primul scenariu. După cum se observă inclusiv din pozele de mai jos, maşina albastră, a suferit o deformaţie mult mai puternică în zona impactului, capabilă să pună în pericol serios pasagerii. Faptul că airbag-urile nu s-au declanşat adaugă un element suplimentar de risc, dincolo de problemele structurale vizibile.
(Articol publicat în revista AutoExpert Flote, mai 2014)
Comentați?