Pasărea Phoenix renaște prin Insignia

Apuse sunt zilele în care sedanul de clasă medie Opel se simțea jenat cu propria-i greutate: noua generație a ținut o cură zdravănă de slăbire și a ajuns să cântărească cu până la 200 kg mai puțin în cazul versiunii break (175 kg pentru fastback). De vină este, în primul rând, platforma modulară E2XX de origine GM pe care a fost construit. Dar, pe lângă greutatea scăzută, noua platformă a permis designerilor să modifice spectaculos dimensiunile noului model, iar rezultatul este impresionant: acesta este mai lung cu 5,5 cm, mai lat cu 7 cm și mai scund cu 2,9 cm. Sintetizând, Insignia a devenit o mașină care atrage atenția prin sportivitate, situație accentuată și de silueta de coupe, cu hayon puternic plonjat. Urcând în mașină… Reformulez: coborând în mașină, pentru că acum șoferul este cu 30 mm mai aproape de șosea, remarc același limbaj sportiv de design, cu linii preponderent orizontale și puține butoane fizice, în antiteză cu bordul desenat pe verticală și cu consola aglomerată prezente pe fosta generație. Observ rapid ecranul de 8 inch al sistemului multimedia Navi 900 IntelliLink, cu iconițe intuitive și bine dimensionate, care se mișcă cursiv. Nu te poți pierde prin meniuri, iar dacă o faci, există tasta fizică Home, a cărei unică menire este să te scoată în meniul principal. În jurul său, o combinație de plastice moi, plăcute la atingere mă încântă. Firește, materialele tari n-au părăsit complet interiorul, dar sunt poziționate departe de zonele accesibile mâinii. Remarc încântat și spațiile de depozitare, cu buzunare ce pot adăposti sticle de până la 1,5 litri în ușile din față, cotieră centrală care ascunde un spațiu util de 2,8 litri și torpedoul de 5,5 litri litri și privesc înapoi. Călătorii din spate își pot pune sticlele de până la un litru în buzunarele din portiere, în timp ce spațiul pe banchetă a crescut în toate direcțiile: + 2,5 cm la genunchi, + 3,2 cm la coapse și + 0,8 cm la cap, iar asta în ciuda înălțimii exterioare scăzute. Eu, cu ai mei 1,78 m, mă simt liber să dau o mică petrecere pe banchetă, într-atât de bine se oglindește creșterea dimensiunilor exterioare în spațiul interior. Doar vizibilitatea este puțin limitată de linia de coupe a plafonului, însă trapa panoramică lungă de 1,40 metri disponibilă opțional creează o atmosferă luminoasă și aerisită. Nu la fel de aerisit este, însă, portbagajul care, cu ai săi 490 de litri, nu se ridică la nivelul concurenței. Are totuși o suprafață regulată și o deschidere generoasă, fapt care permite încărcarea ușoară a obiectelor voluminoase. În plus, acționarea clapetelor aflate în zonele laterale ale portbagajului permite rabatarea fracționată 60:40% a spătarului banchetei care, deși nu creează o suprafață plană, dezvăluie un volum impresionant, de 1.540 litri. Pot doar să-mi imaginez cum arată portbagajul modelului break, care, deși indisponibil la data realizării testului, se laudă cu un volum maxim de 1.665 litri, cu peste 130 de litri mai mare decât precedentul model.

Dacă se și mișcă la fel de bine pe cât arată în parcare, noul model ar putea da lovitura. Din perspectiva flotelor de mașini, cele mai potrivite variante sunt cele echipate cu motoarele de bază diesel și pe benzină, care oferă cel mai bun echilibru între consum, performanțe și preț. Cum la testele din Frankfurt nu au fost disponibile versiunile 1.6 CDTI 110 CP (de la 22.200 euro), respectiv 1.5 Turbo 140 CP (de la 20.400 euro), am ales pentru testare varianta 1.5 Turbo 165 CP, ce va fi disponibilă în România la 20.750 euro, în echiparea Standard. Apăs butonul Start și remarc un timbru discret la relanti, semn că specialiștii din Russelsheim au acordat o mare atenție insonorizării interiorului. Cuplez prima treaptă, descoperind o cursă cam lungă, dar precisă și pornesc la o tură prin oraș. Mașina se mișcă bine și trage chiar viguros la peste 2.000 rpm, unde atinge cuplul maxim de 240 Nm, dar nici accelerările la turații mai scăzute, în jurul a 1.200 rpm, nu induc trepidații tipice unui motor subturat. Ies pe autostradă, iar porțiunile fără limită de viteză tipice autobahnului mă fac să descopăr un propulsor potent, care îmi permite să jonglez printre benzi menținând treapta a șasea care, la 2500 rpm, permite rularea cu 115 km/h. Chiar și la viteze de 140 km/h, zgomotele sunt bine ținute în frâu, iar turbulențele de aer sunt minime, rezultat direct al coeficientului aerodinamic de 0,26. Ruta aleasă de specialiștii Opel părăsește însă autostrada în favoarea porțiunilor sinuoase, motiv pentru a-i testa comportamentul pe viraje. Direcția comunicativă, ampatamentul mărit cu 9,2 cm, ecartamentul superior cu 1,1 cm față de varianta anterioară și puntea spate independentă sunt principalele atribute care fac din Insignia o mașină extrem de stabilă pe viraje.

Aderența este la cote maxime, iar caroseria se simte mai echilibrată decât până acum, pentru că și motorul este mai ușor cu 16 kg decât vechiul 1.6 turbo. Cei care-și doresc incisivitate la cote maxime, trebuie să apeleze la suspensia adaptivă FlexRide cu ale sale setări Tour, Sport și Normal, dar clienții care rămân la varianta standard vor avea parte de un bun compromis între ținută bună de drum și confort, mai ales cu roțile de 17 inch cu care era echipat exemplarul nostru. Am predat mașina cu un consum mediu de 8,2 l/100 km, onorabil date fiind condițiile de testare.

Recomandare de flotă

Motorul turbo pe benzină de 1,5 litri și 165 CP este bine adaptat flotelor auto, prin prisma taxelor reduse și a consumului decent de combustibil. Se poate, însă, și mai bine: alegând același motor în versiunea de 140 CP, veți putea opta pentru echiparea de bază, Standard, care pornește de la 20.600 euro, cu prețul unui consum mediu sensibil crescut. Dacă însă aveți multe drumuri de făcut, puteți opta pentru motorul diesel de bază, de 1.6 litri și 110 CP, care are avantajul unui consum declarat mai redus.

insignia 2017masini de directoriopel 2017