Stellantis adoptă o abordare mult mai agresivă decât Renault și de ceilalți concurenți europeni în ceea ce privește conținutul local în viitoarele mașini cu eticheta ”Fabricat în Europa”. Executivul comunitar urmează să facă propuneri în acest sens pe 28 ianuarie, o dată cu prezentarea proiectului Legii privind accelerarea industrială (Industrial Accelerator Act).
Stellantis solicită un conținut european de 80% pe întregul lanț de fabricație, de la ștanțare la caroserie și asamblare, potrivit unei surse interne citate de auto-infos.fr. De asemenea, dorește să stabilească o rată de conținut european de 80% pentru motoare și transmisii, precum și de 65% pentru inginerie și de 60% pentru baterii până în 2030.
Această poziție contrastează puternic cu abordarea mai timidă a Renault, care pledează pentru o rată globală de integrare europeană de 60%, excluzând bateriile. Acest calcul se bazează pe numărul mediu de vehicule vândute, nu pe toate vehiculele. Renault este deosebit de îngrijorată de calculele excesiv de complexe, având în vedere că livrează vehicule cheie din fabrici aflate în afara Europei. Clio este asamblat în întregime în Turcia, în timp ce Dacia Sandero, Stepway și Jogger sunt asamblate în Maroc. Compania este, de asemenea, parteneră cu compania chineză Geely pentru sistemele de propulsie cu combustie internă și hibride, care sunt comune în cadrul societății lor mixte, Horse.
Guvernul francez, la rândul său, susține neoficial o rată de 75%, dar fără detalii despre domeniul de aplicare sau despre ce ar trebui luat în considerare. Totul depinde de metoda de calcul.
„Această problemă va necesita timp”, spune Fabrice Cambolive, directorul mărcii Renault.
Pe 28 ianuarie, odată cu prezentarea proiectului Legii privind accelerarea industrială, se așteaptă ca Bruxelles-ul să menționeze doar o rată minimă, iar metodele de calcul vor fi stabilite mai târziu. „Avem de-a face cu un an, un an și jumătate de discuții”, spun sursele citate.
Mai mult, statele membre nu sunt pe aceeași lungime de undă. Susținut provizoriu de Roma, guvernul francez se confruntă cu Germania, care amână discuțiile. De altfel, industria auto germană este puternic externalizată. Modelele Smart (Mercedes) și unele Mini (BMW) vândute în Europa provin din China. În plus, multe SUV-uri Mercedes și BMW sunt importate din Statele Unite.
O armă anti-chineză
La fel ca furnizorii francezi de componente, Stellantis este convinsă că acest conținut local european este o armă cheie împotriva chinezilor. O cerință ridicată pentru conținutul european ar obliga BYD, MG, Geely și Chery, care își stabilesc operațiuni industriale pe continent, să integreze mult mai multă valoare adăugată locală decât și-ar dori. Producătorii chinezi au în prezent 13 proiecte de fabrici de asamblare în Europa. Cu toate acestea, „nivelul de conținut local la începutul producției planificate în Europa este de așteptat să fie mai mic de 30%”, cu o „țintă de doar 50%” pe termen lung, estimează asociația franceză Clifa. Cu cât chinezii trebuie să producă mai multe componente în Europa, cu atât produsele lor vor deveni mai scumpe.
Cu toate acestea, o cerință minimă de conținut local „nu rezolvă problema competitivității în Europa”, afirmă Asociația franceză PFA. Paradoxal, conținutul european va duce imediat la „costuri mai mari pentru producători”, explică Stellantis. Motivul este simplu: costurile orare ale forței de muncă în industrie sunt într-adevăr mai mari în Europa, chiar și în Europa de Est, comparativ cu Turcia sau Maroc. Costurile salariale sunt de două ori mai mari în România decât în Maroc, de cinci ori mai mari în Spania și de nouă ori mai mari în Franța. Costul suplimentar mediu al vehiculelor produse în Europa, comparativ cu vehiculele chinezești produse în China, este estimat oricum la 30%.
Prin urmare, taxele vamale la frontierele UE sunt destinate să protejeze producătorii cu sediul în Europa de rivalii lor externi. Vehiculele care nu îndeplinesc cerințele pentru un anumit nivel de integrare europeană ar fi supuse taxelor vamale la intrarea pe continent, dar cuantumul acestor taxe trebuie stabilit.
CITEȘTE ȘI:
Rata anuală a inflației a coborât la 9,69% în decembrie 2025. Ce s-a scumpit cel mai mult?
Peisajul de astăzi al mobilității implică noi competențe pentru administratorii de flote
Comentați?