Controverse între service-uri şi asigurători privind repararea pieselor avariate

Reprezentanţii service-urilor acuză asigurătorii că recomandă soluţii tehnice periculoase pentru reparaţia autoturismelor. Aceştia spun că este vorba inclusiv despre piese la care cartea tehnică a producătorului prevede strict înlocuirea acesteia.

În ultimii 2 ani, peste 90% dintre societăţile de asigurări din România au început să emită soluţii tehnice de reparare a unor piese care de fapt ar trebui înlocuite, trage un semnal de alarmă Cristian Muntean, preşedintele Asociaţiei Societăţilor de Service Auto Independente (ASSAI), care menţionează că a transmis, în acest sens, sesizări la Poliţia Română, Registrul Auto Român, Autoritatea Naţională pentru Protecţia Consumatorilor şi Autoritatea de Supraveghere Financiară.

Studiu de caz: barele de protecţie

Potrivit ASSAI, cel mai frecvent, acest fenomen s-a înregistrat în cazul barelor din plastic, material care conţine inclusive fibră de sticlă şi răşini. ASSAI atrage atenţia tuturor proprietarilor de autovehicule din România asupra faptului că repararea barelor de protecţie din plastic ale autovehiculelor este o operaţie ilegală, neconformă şi care pune în pericol siguranţa rutieră.

Barele de protecţie din plastic, elemente care sunt poziţionate în partea din faţă şi spate la autovehicule, sunt elemente care au rolul de a prelua şocul în caz de accident. Aceste elemente sunt şi cele mai frecvent avariate în urma unui accident.

Pentru aceste repere, producătorul auto nu a stabilit soluţii tehnice de reparaţie – ca în cazul portierelor, de exemplu – tocmai pentru că aceste repere prin reparare, nu reuşesc să îşi menţină caracteristicile de elasticitate şi de preluare a şocurilor în cazul unui eventual impact”, explică Cristian Muntean.

Preşedintele ASSAI arată că soluţia tehnică de reparaţie presupune de fapt, lipirea acelor repere, însă, aceasta se face de obicei, prin încălzirea zonelor ce urmează a fi reparate sau recondiţionate, astfel încât acestea să ajungă la o temperatură ridicată care să permită lipirea acelui reper.

Producătorul a prevăzut însă faptul că o astfel de piesă nu poate fi reparată, pentru că prin încălzirea neuniformă a reperului şi în afara condiţiilor de fabrică (producţie), un astfel de reper îşi modifică structura de rezistenţă pentru care a fost proiectat. Zonele de îmbinare, în caz de accident, îşi pierd caracteristicile necesare protejării pasagerilor, respectiv, capacitatea de elasticitate şi preluare a şocului şi nu protejează corespunzător o posibilă victimă, în condiţiile minime prevăzute în standardele de siguranţă rutieră.

“Decizia de a repara respectivele piese cu scopul de a reduce costurile de despăgubire a devenit sarcină de serviciu pentru inspectorii de daune, angajaţi ai societăţilor de asigurări, funcţionari care nu poartă nici un fel de răspundere pentru aceste soluţii tehnice aberante, cu grave consecinţe asupra siguranţei în trafic atât pentru conducătorii auto, cât şi pentru pietoni”, transmite ASSAI.

Asociaţia menţionează că producerea unui accident cu un pieton care este lovit cu o maşină astfel reparată poate face diferenţa dintre un accident cu vătămare corporală şi ucidere din culpă.

O motivaţie financiară

Asigurătorii români apelează la astfel de soluţii tehnice pentru că repararea unei bări costa aproximativ 100 de lei, pe când achiziţia uneia noi costă între 800 şi 2.500 de lei în funcţie de marca maşinii, punctează ASSAI.

„Aroganţa cu care societăţi de asigurări străine înţeleg să respecte legile româneşti şi asiguraţii români ne face să ne întrebăm dacă aceste societăţi de asigurări procedează la fel şi în ţările vest-europene”, afirmă Cristian Muntean.

Acesta subliniază că în situaţia în care un păgubit RCA sau asigurat CASCO acceptă o asemenea soluţie tehnică, trebuie să se aştepte şi la alte consecinţe. Cu alte cuvinte, dacă bara reparată va fi distrusă într-un viitor accident, asigurătorul îi va despăgubi doar 50% din valoarea piesei noi, pe motiv că piesa de pe autovehiculul său nu a fost nouă, ci reparată. Prin urmare, asiguratul CASCO sau păgubitul RCA va trebui să suporte 50% din valoarea acelei piese.

Păgubitul trebuie să se aştepte de asemenea şi la lipsa unei garanţii tehnice acordate „beneficiarului” pentru o serie de reparaţii efectuate neconform şi ilegal, la deprecierea valorii de revânzare a autovehiculului astfel reparat, precum şi la încadrarea juridică diferită a şoferului într-un dosar penal, în cazul unui accident din care a rezultat uciderea din culpă a unui pieton din cauza unui impact cu o piesă reparată necorespunzător.

„De la Allianz Ţiriac şi Asirom – Vienna Insurance Group până la Carpatica şi Astra Asigurări, asistăm la un fenomen care nu poate fi caracterizat decât ca o bătaie de joc la adresa legilor, condiţiilor minime de siguranţă rutieră şi respectul faţă de asiguraţii români prin RCA, nevinovaţi de producerea unui accident. Fenomenul s-a extins însă şi în cazul poliţelor CASCO. Poate, în acest fel, înţelegem de ce sub 20% dintre şoferi îşi cumpără asigurare CASCO în România şi aproximativ 72 – 74% dintre şoferii români îşi mai cumpără poliţe RCA”, a atras atenţia Cristian Muntean.

Acesta reaminteşte că principiul de bază al asigurării este aducerea bunului asigurat la starea iniţială înainte de producerea evenimentului asigurat. “Autovehiculele nu au fost puse în circulaţie de către producătorul auto echipate cu piese neconforme care pun în pericol siguranţa rutieră„, concluzionează preşedintele ASSAI.

Potrivit acestuia, Asociaţia Societăţilor de Service Independente reuneşte 280 de service-uri auto, cota de piaţă a membrilor fiind de 20%. Pentru aceste societăţi de reparaţii auto, parteneriatul cu asigurătorii este foarte important pentru că volumul de activitate prestat de acestea în baza poliţelor de asigurare ajunge la 85% din totalul business-ului membrilor ASSAI. Din acest volum, aproximativ 75% sunt reparaţiile, în special la caroserie, efectuate în baza unei poliţe de asigurare RCA, iar 25% reprezintă lucrări acoperite de o poliţă CASCO.

UNSAR respinge acuzaţiile ASSAI

În replică, reprezentanţii societăţilor de asigurări spun că emit soluţii tehnice de reparaţii exclusiv în baza evaluărilor efectuate de inspectorii de daune, iar acestea pot fi verificate, ulterior, de orice evaluator independent.

“Asociaţiile de service-uri, precum ASSAI, care are în componenţă numai 12 service-uri, nu sunt reprezentative la nivel naţional şi nu pot oferi cifre şi procente reprezentative pentru piaţă, în condiţiile în care, potrivit Registrului Auto Român, la ora actuală funcţionează aproape 10.000 de ateliere auto în întreaga ţara. Soluţiile tehnice diferă de la caz la caz, în funcţie de amplitudinea incidentelor. Din păcate, anumite service-uri nu urmăresc altceva decât să-şi comercializeze piesele, cu adaosurile comerciale de rigoare. Sunt aceleaşi service-uri care practică adaosuri de până la 400% faţă de preţurile calculate de softuri utilizate la nivel internaţional”, menţionează reprezentanţii Uniunii Naţionale a Societăţilor de Asigurări din România (UNSAR).

Membrii Uniunii susţin că aceste service-uri auto nu vizează decât “să capete prin lege monopolul absolut asupra operaţiunilor de evaluare a daunelor auto”.

“Aceşti experţi, susţinuţi de service-uri, vor avea întotdeauna tendinţa de supraevaluare a daunelor, lucru care se va reflecta, în cele din urmă, în costul poliţelor de asigurare”, conchid reprezentanţii UNSAR.

Uniunea reprezintă interesele a 26 societăţi de asigurare, respectiv 95% din piaţa asigurărilor, după volumul de prime brute subscrise.

RAR nu a autorizat reparaţiile

Sesizat de ASSAI în privinţa procedurilor prin care barele de protecţie ale autovehiculelor sunt doar reparate sau recondiţionate şi nu înlocuite, directorul general al Registrului Auto Român, George Adrian Dincă, spune că instituţia pe care o conduce “nu a autorizat operatori economici pentru activităţi de reparaţii/recondiţionări a barelor de protecţie”. Şeful RAR precizează că, pentru a putea autoriza activitatea de reparaţie sau pe cea de recondiţionare, “operatorii economici trebuie să îndeplinească condiţiile prevăzute de legislaţia în vigoare aplicabilă, OG 82/2000, cu modificările şi completările ulterioare”.

Consecinţele reparării pieselor avariate

• Scăderea siguranţei în trafic;
• Prejudicierea intereselor consumatorului de produse de asigurări prin efectuarea unor reparaţii neconforme;
• Prejudicierea intereselor consumatorului de produse de asigurări în cazul unei avarii la aceeaşi piesă reparată care va trebui înlocuită şi a căror costuri vor fi suportate în proporţie de 50% de către „beneficiar”;
• Lipsa unei certificat de garanţie care să îşi producă efectele pentru o reparaţie efectuată în mod neconform şi ilegal;
• Deprecierea valorii de revânzare a unui autovehicul a cărui piesă a fost reparată neconform în baza indicaţiilor stabilite de către inspectorul de daune al societăţii de asigurări.

(Articol publicat în revista Flote Auto, iulie-august 2015)