Un compromis privind Pachetul Auto prinde contur în Parlamentul European, conform căruia interdicția de facto a mașinilor noi cu ardere internă în UE începând cu 2035 urmează să fie relaxată și mai . Cele trei grupuri ale așa-numitei Platforme de Centru au căzut de acord asupra unei poziții comune. Un prim vot în comisie, programat joi, va arăta cât de stabilă este această majoritate.
Grupul conservator PPE, cel social-democrat S&D și cel liberal Renew Europe au convenit ca producătorii să reducă emisiile de CO₂ ale mașinilor noi cu 87,5% până în 2035 (comparativ cu nivelul din 2021), relatează publicația germană Spiegel. Această țintă este mai blândă decât cea propusă inițial de Comisie, lăsând o marjă mai mare de emisii permise pentru mașini (12,5% față de 10%). Acest lucru înseamnă că, în baza propunerii celor trei grupuri, ar exista în continuare un spațiu real mai mare pentru noi înmatriculări de vehicule cu motoare cu ardere internă și hibride.
Potrivit publicației germane, o parte a înțelegerii dintre cele trei grupuri ar include „stimulente puternice pentru utilizarea oțelului produs într-un mod prietenos cu clima”. Dacă acest compromis va rezista se va clarifica chiar joi: Comisiile de Transport și Industrie ale Parlamentului European vor vota atunci reforma. Conform Spiegel, Comisia de Mediu este așteptată să voteze la începutul lunii noiembrie, iar sesiunea plenară va avea loc, cel mai probabil, în decembrie.
La finalul anului 2025, Comisia Europeană a răspuns avertismentelor venite din partea industriei auto prin „Pachetul Auto”, recunoscând că menținerea interdicției de facto privind mașinile noi cu motoare termice din 2035 ar agrava criza din sector. În propunerea Comisiei, noua țintă de CO₂ pentru flote fusese stabilită la o reducere mai drastică, de 90% față de 2021, ceea ce ar fi însemnat că mașinile noi mai puteau emite doar 10% (corespunzând unei emisii medii a flotei de 11 grame pe kilometru – în loc de zero grame). Proiectul Comisiei nu mai specifica o dată fixă pentru atingerea țintei de 100%.
Important de menționat este că Bruxelles-ul a insistat în proiectul său ca acel rest de 10% să fie complet compensat prin utilizarea de oțel verde și combustibili ecologici. Deși compromisul platformei de centru din Parlament (cel cu reducerea de 87,5%) menționează și el oțelul verde ca mijloc de compensare, acesta oferă o relaxare dublă: le permite constructorilor să emită mai mult (12,5%) și, în același timp, nu impune obligații de compensare atât de dure precum propunerea inițială a Comisiei.
Recent, cancelarul german Friedrich Merz și președintele francez Emmanuel Macron au convenit, de asemenea, asupra unei poziții comune privire la eliminarea treptată a motoarelor cu ardere internă. Aceasta prevede o reducere de 90% a CO₂ până în 2035 – fără compensare. Conform Spiegel, acest compromis între Germania și Franța este considerat „hotărâtor pentru votul din Consiliul statelor membre UE”. Consiliul trebuie să voteze după Parlament, iar modificările sunt întotdeauna posibile în timpul acestui proces.
Votul în Parlamentul European este iminent
La începutul acestei luni, Comisia de Transport a Parlamentului European a amânat votul privind „Pachetul Auto” cu două săptămâni și jumătate. Votul era programat inițial pentru 5 octombrie. La acea vreme, motivul invocat a fost că platforma de centru avea nevoie de mai mult timp pentru a ajunge la un acord.
Procedura de adoptare a pachetului legislativ presupune mai întâi aprobarea din partea Parlamentului European – unde PPE deține cele mai multe mandate –, urmată de votul statelor membre în Consiliul UE. În Parlament este suficientă o majoritate simplă, în timp ce în Consiliul UE necesită o așa-numită „majoritate calificată”. Acest lucru înseamnă aprobarea din partea a cel puțin 15 țări care reprezintă cel puțin 65% din populația UE.
În timpul procesului de consultare, este probabil ca diverse grupuri de interese să încerce să modifice proiectul în favoarea lor. În acest context, Comisia a conceput „Pachetul Auto” încă de la început pentru a oferi ceva cât mai multor țări posibil.
Propunerea de la finalul lui 2025
În forma sa originală, așa cum a fost prezentat de Comisie la sfârșitul anului 2025, legislația din Pachetul Auto permite nu doar vânzarea de vehicule plug-in hybrid și cu autonomie extinsă după 2035, ci și a celor mild-hybrid și cu motoare pur termice. Totuși, există o condiție majoră: această relaxare este condiționată.
În primul rând, Comisia cere ca emisiile de CO₂ produse de vehiculele noi cu motoare termice după 2035 să fie compensate. Este planificat un sistem de credite, prin care producătorii trebuie să compenseze vehiculele cu combustie internă, plug-in hybrid și range-extender pe care le vând după 2035, fie prin utilizarea în mașinile a oțelului verde din Uniunea Europeană sau a combustibililor neutri din punct de vedere climatic, precum biocombustibilii sau combustibili sintetici. Până la 3% din ținta de referință pentru 2021 (sau, cu alte cuvinte, 30% din emisiile încă permise) pot fi justificate prin combustibili curați, în timp ce oțelul verde reprezintă 7% din ținta de referință sau 70% din emisiile încă permise.
Cu toate acestea, rămâne neclar cât de stricte vor fi aceste cerințe în practică. Dacă un producător auto va putea efectiv să folosească oțel verde în mașinile sale și să le pună în mișcare cu combustibili sintetici până în 2035 depinde foarte mult de disponibilitatea lor în 2035, dar și de costul acestora. Și, în consecință, de cine își va mai putea permite astfel de vehicule după 2035.
Mașinile electrice mici vor primi un tratament preferențial
Alte puncte sunt mai concrete: Prin intermediul așa-numitelor „Super-Credite”, Comisia își propune să promoveze în mod special mașinile electrice mici și accesibile. Mașinile electrice mai scurte de 4,20 metri vor avea, prin urmare, o pondere mai mare în calculul emisiilor de flotă ale unui producător. În termeni practici, un model ID. Polo vândut nu ar fi numărat ca un singur vehicul, ci ca 1,3 vehicule în calculul emisiilor de flotă al grupului Volkswagen. „Acest lucru va crea stimulente pentru introducerea pe piață a mai multor modele de vehicule electrice mici”, a declarat Comisia în decembrie. Această propunere este atribuită Spaniei și Franței. Ambele țări au pledat deja în toamnă pentru păstrarea țintei de CO₂ pentru 2035 cu doar puțină flexibilitate suplimentară, preferând să promoveze mașinile electrice prin măsuri precum Super-Creditele.
La fel ca în cazul reglementării privind CO₂ din 2025, calea către ținta ajustată pentru 2035 este, de asemenea, mai flexibilă. Concret, aceasta vizează ținta intermediară fixată anterior pentru 2030, care – în mod analog cu reglementarea actuală din perioada 2025-2027 – este probabil să fie extinsă. În loc să îndeplinească ținte anuale fixe, producătorii trebuie să atingă țintele intermediare pe perioada 2030-2032 – dacă depășesc ținta în 2030, acest lucru nu ar genera imediat amenzi. Există, de asemenea, opțiunea de a compensa deficitul prin economii mai mari în anii următori. În plus, „o flexibilitate suplimentară va fi acordată segmentului de utilitare, unde acceptarea vehiculelor electrice a fost structural mai dificilă, ținta de CO₂ pentru 2030 fiind redusă de la 50 la 40%”, conform Comisiei.
O altă noutate este că, începând cu 2030, Comisia intenționează să impună cerințe specifice statelor membre pentru electrificarea mașinilor de companie – cu cerințe diferite pentru fiecare țară. Bruxelles-ul va lăsa la latitudinea statelor membre modul de implementare a acestor cerințe. Cu toate acestea, impozitarea de succes a mașinilor de companie din Belgia, care a fost urmată de o creștere bruscă a vânzărilor de mașini electrice acolo, servește drept model.
Sprijin pentru producția de baterii
În plus, Comisia UE intenționează să aloce 1,5 miliarde de euro pentru un program „Battery Booster” (Stimulent pentru Baterii), menit să accelereze crearea unui „lanț valoric complet de baterii fabricate în UE”. Un apel corespunzător pentru propuneri de finanțare a fost lansat în iulie. Planurile includ împrumuturi fără dobândă pentru producătorii de celule de baterii și măsuri politice de sprijin. Mai mult, cerințele birocratice urmează să fie ajustate nu doar în sectorul bateriilor, ci pentru întreaga industrie auto. Scopul este reducerea poverii administrative asupra companiilor, Comisia estimând economii potențiale de 706 milioane de euro anual.
Contextul tuturor acestor ajustări și reglementări este clar: industria auto europeană se confruntă nu doar cu o transformare tehnologică majoră, ci și cu o concurență intensă – „de o viteză și o amploare fără precedent”, după cum notează UE. „Prin urmare, este extrem de important să asigurăm competitivitatea industriei și să o sprijinim în tranziția către o mobilitate curată și decarbonizarea transportului rutier.”
Dialogul strategic al UE cu industria auto de anul trecut a oferit companiilor oportunitatea de a-și comunica în mod clar pozițiile și nevoile la Bruxelles. Comisia a devansat astfel cu un an revizuirea convenită a reglementărilor și oferă industriei ceva mai multă flexibilitate. Cu toate acestea, ea se abate doar ușor de la cursul său anterior.
CITEȘTE ȘI:
Piața auto second-hand din România în 2026: riscuri mari de fraudă și o transparență scăzută
Made in Europe: Toyota respinge o preferință europeană care ar exclude Japonia și Turcia
Comentați?