Mecanismul de ajustare la frontieră a emisiilor de carbon (CBAM) a devenit o obligație de plată de la 1 ianuarie 2026, impunând producătorilor de vehicule și furnizorilor de componente să achite emisiile încorporate în oțelul și aluminiul importate din afara UE. Măsura va duce treptat la creșterea prețurilor în sectorul auto, inclusiv la scumpirea vehiculelor.
Industria auto europeană este unul dintre pilonii economiei continentale. Aceasta angajează direct peste 13 milioane de oameni, generează aproximativ 7% din PIB-ul Uniunii Europene și reprezintă o treime din cheltuielile globale de cercetare și dezvoltare din acest sector. Lanțuri de aprovizionare dens interconectate s-au dezvoltat în jurul marilor fabrici de asamblare, cu mii de companii care operează în cadrul acestora – de la furnizori de nivel 1 până la firme de inginerie specializate.
Însă o nouă variabilă își face simțită acum prezența, care va duce treptat la creșterea prețurilor în sectorul auto, certificatele în cadrul Mecanismului de ajustare a carbonului la frontieră (Carbon Border Adjustment Mechanism – CBAM).
Unde se aplică?
După doi ani doar de raportare, de la 1 ianuarie 2026, Mecanismul de ajustare a carbonului la frontieră (CBAM) a devenit o obligație de plată. Importatorii de oțel, aluminiu și alte materiale în UE trebuie să achiziționeze certificate CBAM, prețul acestora pentru primul trimestru al anului 2026 fiind stabilit de Comisia Europeană la 75,36 euro pe tona de CO₂ echivalent.
CBAM nu se aplică vehiculelor finite. Se aplică, însă, materialelor și componentelor din care sunt asamblate mașinile. Oțel pentru șasiu. Aluminiu pentru rame și carcase de baterii în mașinile electrice. Șuruburi, piulițe, tuburi, table. Toate aceste materiale sunt importate de companiile din industria auto, în special cele din Europa Centrală și de Est, în volume mari din India, China, Turcia și Asia de Sud-Est. Și nu este vorba doar despre marii producători auto. O companie de dimensiuni medii care importă tije de oțel din Asia pentru a fabrica componente pentru constructorii de automobile este afectată la fel de mult ca o corporație cu o cifră de afaceri de miliarde de euro. Există însă o excepție: dacă importul anual total de bunuri supuse Mecanismului de ajustare a carbonului la frontieră nu depășește 50 de tone, compania nu trebuie să fie un declarant CBAM înregistrat.
Cum se calculează plata?
Principiul CBAM este simplu: dacă un producător european plătește pentru emisiile sale în cadrul Sistemului UE de comercializare a certificatelor de emisii (EU ETS), un importator dintr-o țară terță ar trebui să plătească la fel. În caz contrar, producătorul străin are un avantaj de preț incorect, iar emisiile pur și simplu se relochează în interiorul granițelor UE în loc să scadă.
Mecanismul de ajustare a carbonului la frontieră acoperă în prezent șase sectoare: fier și oțel, aluminiu, ciment, îngrășăminte, hidrogen și electricitate. Importatorul trebuie să achiziționeze un certificat CBAM pentru fiecare tonă de CO₂e încorporată în bunurile importate, prețul certificatului fiind derivat din prețul actual al certificatelor EU ETS.
Un aspect esențial este că plata pentru certificatele CBAM nu este introdusă brusc, ci treptat. Plata rezultată se calculează din trei componente: emisiile încorporate în bunurilor importate, minus ajustarea alocării gratuite (factorul CBAM × valoarea de referință pentru produsul dat), minus orice preț al carbonului plătit efectiv într-o țară terță. Calculul încorporează așa-numitul factor CBAM, care determină ce parte din alocarea gratuită a certificatelor de emisii (din EU ETS) se deduce din emisiile încorporate în import. În 2026, această deducere este încă foarte mare (97,5%), așadar plata rezultată este relativ mică. Dar scade de la an la an, până când în 2034 dispare complet, iar importatorul plătește pentru volumul integral de emisii încorporate.
Factorul CBAM se aplică valorii de referință pentru un anumit produs și o anumită rută de producție. Deducerea rezultată se scade din emisiile încorporate, iar importatorul plătește restul. Cu cât factorul CBAM este mai mic, cu atât plata este mai mare. Ajustarea și valoarea de referință sunt stabilite prin legislație. Dar emisiile încorporate (prima și cea mai importantă componentă a calculului) depind de datele utilizate de importator. Și aici apare decizia crucială.
Valori implicite vs. emisii reale
CBAM presupune două modalități de a determina emisiile încorporate în bunurile importate:
- Valorile implicite sunt factori de emisie stabiliți de UE pentru fiecare combinație de țară de origine, produs și rută de producție. Acestea sunt în mod deliberat conservatoare – corespunzătoare mediei țărilor cu cea mai mare intensitate a emisiilor. Mai mult, acestea cresc anual cu un adaos de +10% în 2026, +20% în 2027, +30% din 2028, fiind definite de Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2025/2621 al Comisiei.
- Emisiile reale sunt date specifice privind emisiile de la producător, verificate de un auditor independent acreditat de UE. Metodologia de calcul al acestora este stabilită în Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2025/2547 al Comisiei. Dacă producătorul are emisii mici decât cele presupuse de valorile implicite, emisiile reale duc la un preț mai mic al certificatului.
De ce este important pentru importatori cunoașterea acestor date? Diferența dintre cele două abordări poate fi substanțială. Valorile implicite sunt practic o „penalizare pentru ignoranță” – dacă importatorul nu cunoaște emisiile furnizorului său, UE îi atribuie cele mai mari valori. Investițiile în obținerea de date reale se traduc astfel direct în costuri mai mici.
Eludarea regulilor, dificilă
Industria auto nu se poate ascunde în spatele „pieselor finite”. Logica inițială de eludare a regulilor era simplă: de ce să importi oțel brut când poți importa o piesă finită care nu se încadrează în Mecanismul de ajustare a carbonului la frontieră? Comisia Europeană a anticipat acest scenariu și prin noi propuneri legislative extinde domeniul de aplicare al CBAM cu aproximativ 180 de produse suplimentare în cadrul așa-numitei Anexe II. Printre acestea se numără articole pe care sectorul auto le cunoaște foarte bine: șasiuri, cutii de viteze, sisteme de suspensie, radiatoare și roți.
Următoarele coduri din Nomenclatura Combinată (NC) sunt deosebit de relevante pentru sectorul auto:
– 7318 Șuruburi, bolțuri, piulițe, nituri și articole similare din fier sau oțel
– 7606 Plăci, foi și benzi de aluminiu cu o grosime mai mare de 0,2 mm
– 7608 Tuburi și țevi din aluminiu
– 7326 Alte articole din fier sau oțel (lanțuri, arcuri, etc)
– Propuse recent: șasiuri (8706), radiatoare (8708 91), roți (8708 70), cutii de viteze (8708 40)
Regulamentul de bază privind CBAM acoperă materiile prime din Anexa I – oțel, aluminiu, ciment, îngrășăminte, hidrogen și electricitate. Dacă domeniul de aplicare rămâne limitat la materiile prime, apare o cale simplă de a eluda regulamentul prin importarea unei piese finite din oțel în loc de oțel brut.
Acest fenomen este cunoscut sub numele de relocare de carbon prin eludare. UE răspunde prin extinderea Anexei II pentru a include bunuri fabricate din materiale incluse în Mecanismul de ajustare la frontieră a emisiilor de carbon. Obiectivul este de a acoperi întregul lanț, de la materii prime la componente, astfel încât indicatorul de preț CBAM să nu fie subminat. Pentru industria auto, acest lucru este esențial: majoritatea importurilor nu sunt lingouri de metal brute, ci piese prelucrate, iar acestea sunt exact ceea ce Anexa II include.
Pentru companiile din lanțul de aprovizionare, acest lucru înseamnă un singur lucru: strategia de „importare a unei componente finite în loc de materie primă” încetează să mai funcționeze ca modalitate de a evita acest mecanism.
CBAM transformă emisiile de carbon dintr-un indicator abstract într-un element de cost concret. În 2026, impactul financiar este încă atenuat de deducerea ridicată a alocării gratuite (factor CBAM de 97,5%). Mecanismul este, însă, conceput astfel încât această deducere să scadă progresiv – la 51,5% în 2030 și la zero în 2034. Iat pe măsură ce deducerea scade, plata crește.
(Articol publicat în revista Flote Auto, iunie 2026)
CITEȘTE ȘI:
CNAIR: Un portal din Ungaria, neautorizat pentru încasarea rovinietei, percepe costuri suplimentare
Comentați?