În timp ce electrificarea flotei globale de vehicule încetinește, reducerea costurilor bateriilor devine cheia pentru a face vehiculele electrice accesibile unui public mai larg. O analiză publicată, la începutul lunii ianuarie, de compania de consultanță McKinsey evidențiază avansul producătorilor chinezi și spațiul de manevră rămas pentru companiile europene și nord-americane.
Până de curând, tranziția de la motoarele cu ardere internă la vehiculele electrice cu baterii progresa rapid, determinată de obiective de reglementare stricte pentru reducerea emisiilor de CO2. În Europa, obiectivul de 49,5 g de CO2/km pentru vehiculele noi până în 2030 rămâne un punct de referință, însoțit de sancțiuni financiare semnificative pentru producătorii care depășesc acest obiectiv. În ciuda unui context geopolitic instabil și a unor semnale de reglementare uneori contradictorii, McKinsey anticipează în continuare o creștere medie anuală de 18% a vânzărilor globale de vehicule electrice până în 2030 pentru a îndeplini cerințele de reglementare actuale.
Cu toate acestea, pentru ca traiectoria să se materializeze, vehiculele electrice vor trebui să câștige teren în segmentele pieței de masă înainte de sfârșitul deceniului. Deși Costul total de proprietate (TCO) este deja favorabil pentru vehiculele electrice pe mai multe piețe cheie, prețul de achiziție rămâne un obstacol major pentru o mare parte a clienților. Vinovatul: costul bateriei, care singur reprezintă între 30 și 40% din costul total al unui vehicul electric.
Un avantaj care va fi greu de depășit
Conform studiului, unii producători chinezi au reușit să reducă costul bateriilor cu 25 până la 40% față de standardele producătorilor occidentali. Bateriile LFP (fosfat de litiu-fier) ajung la aproximativ 64 euro/kWh, comparativ cu 82 euro/kWh pentru soluțiile NMC (nichel-mangan-cobalt). Pentru un vehicul de dimensiuni medii, această diferență se traduce într-un avantaj de cost cuprins între 2.000 și 4.000 de euro, un factor cheie în pierderea cotei de piață observată în rândul mai multor producători consacrați începând din 2023.
Această competitivitate se bazează pe mai multe pârghii combinate: simplificarea drastică a arhitecturii pachetului de baterii, reducerea numărului de componente, selectarea unor compoziții chimice mai puțin costisitoare și optimizarea precisă a costurilor componentelor. Așa-numitele arhitecturi cell-to-pack, care elimină modulele intermediare pentru a integra direct celulele în pachet, sunt una dintre caracteristicile acestei abordări industriale.
Analiza evidențiază faptul că mulți producători occidentali continuă să își proiecteze vehiculele electrice ca derivate ale platformelor cu ardere internă sau multi-energie. Această abordare, de punerea în comun a componentelor și controlul investițiilor, duce la compromisuri costisitoare în ceea ce privește greutatea, integrarea și costul total.
În schimb, producătorii chinezi proiectează vehiculele în jurul pachetului de baterii, pe care îl consideră un element structural central. Arhitecturile cell-to-pack ar reduce astfel greutatea totală cu 2 până la 4%, generând în același timp economii de peste 500 de euro per vehicul. Integrarea componentelor de înaltă tensiune într-o singură carcasă ar economisi, în plus, câteva zeci de euro.
Aceste diferențe de filosofie se reflectă și în varietatea sistemelor de propulsie oferite. În timp ce unii producători consacrați oferă până la cinci sisteme de propulsie diferite pentru un singur model, noii veniți se limitează adesea la două sau trei variante, reducând complexitatea industrială și costurile asociate.
Compoziția chimică a bateriei: dilema cost – autonomie
Un alt factor cheie identificat este alegerea compoziției chimice a bateriei. Deși rareori factorul decisiv în decizia de cumpărare, compoziția chimică influențează costul, autonomia, siguranța și Costul total de proprietate (TCO). Pilele de combustie de mică putere (LFP), adoptate pe scară largă în China pentru segmentele entry-level și mid-range, oferă un avantaj economic semnificativ și beneficii de siguranță, cu prețul unei densități energetice mai mici.
În afara Chinei, adoptarea LFP progresează, dar rămâne lentă. Managerii de flote continuă adesea să acorde prioritate autonomiei maxime, acceptând un supra-cost al mașinii electrice de câteva mii de euro pentru utilizarea ocazională pe distanțe lungi. McKinsey, însă, consideră că mai multe modele LFP pentru segmentele sensibile la preț ar trebui lansate de producători non-chinezi în următorii ani. Substanțele chimice intermediare, cum ar fi celulele bogate în mangan, ar putea oferi, de asemenea, un compromis între cost, gamă și rezistența lanțului de aprovizionare.
Proiectare, industrializare și servicii post-vânzare
Studiul evidențiază, de asemenea, diferențe marcante în alegerile de design. Producătorii consacrați tind să supraevalueze anumite componente (durabilitate extremă, rezistență la condiții climatice), fără a evidenția întotdeauna aceste avantaje pentru clienți. În schimb, companiile care și-au redus costurile au adoptat adesea designuri mai simple, ceea ce duce la economii de câteva sute de euro per vehicul.
Dintr-o perspectivă industrială, investițiile legate de producția de pachete de baterii rămân substanțiale. Cu toate acestea, cele mai performante reușesc să limiteze cheltuielile de investiții la aproximativ 4 milioane de euro pe GWh de capacitate, sau aproximativ 2 până la 3% din costul unitar, datorită alegerilor de design care prioritizează simplitatea procesului și reduc numărul de etape de producție.
În cele din urmă, problema reparabilității bateriilor ilustrează o divergență de abordare. În timp ce producătorii consacrați încorporează cerințe de service post-vânzare, uneori în detrimentul densității energetice sau al costului, unii noi intrați limitează în mod deliberat reparabilitatea, considerând că reparațiile sunt rareori viabile din punct de vedere economic în cazul unei defecțiuni majore.
Dincolo de costul inițial, McKinsey subliniază că adoptarea vehiculelor electrice rămâne împiedicată de incertitudinea tehnologică, valoarea reziduală și costurile reale de funcționare. Unele modele electrice se depreciază cu până la 50% după trei ani, fără nicio legătură directă cu starea lor tehnică. În acest context, dezvoltarea unor servicii post-vânzare accesibile în afara perioadelor de garanție, evidențiind durabilitatea reală a pachetelor de baterii și controlul costurilor de încărcare par a fi pârghii esențiale pentru restabilirea încrederii și îmbunătățirea Costului total de proprietate (TCO) perceput.
Un apel la acțiune pentru producătorii occidentali
Studiul concluzionează că, în pofida avantajului Chinei, producătorii europeni și nord-americani au încă loc de manevră. Reducerea numărului de variante, adoptarea pe scară largă a unor compoziții chimice mai economice, arhitecturi de baterii standardizate, parteneriate industriale consolidate și un dialog sporit cu autoritățile publice se numără printre căile identificate pentru a reduce o parte din decalaj.
Potrivit McKinsey, provocarea nu constă pur și simplu în a reduce decalajul de costuri, ci în a găsi un echilibru durabil între competitivitatea prețurilor și valoarea pentru client. Deciziile luate astăzi cu privire la arhitecturile bateriilor, lanțul de aprovizionare și serviciile post-vânzare vor avea un impact de durată asupra capacității producătorilor occidentali de a rămâne competitivi pe piața vehiculelor electrice accesibile.
Sursa foto: ampere.cars
CITEȘTE ȘI:
5 accesorii auto care îmbunătățesc siguranța condusului pe timp de iarnă
Autostrada Unirii. România va construi 5 km în Republica Moldova, până la hubul din Berești
Comentați?