ANALIZĂ FloteAuto (ep. 1): înmatriculările de vehicule din 2010-2014

În ultimii 5 ani, au fost înmatriculate peste 1,5 milioane de autovehicule, atât noi (de import și indigene), cât și second hand, aduse din afară. Deci lucrurile se mișcă? Da, se mișcă, dar nu înseamnă că imaginea de ansamblu e corectă. De fapt, ascunde un adevăr neplăcut: s-a terminat un cincinal auto pe care doar vehiculele comerciale l-au salvat de la dezastru. Iată explicațiile în continuare.

Piața auto din România suferă, iar acest lucru este și mai dureros dacă se face o comparație (nejustificată, de altfel) cu perioada dinainte de criză, când „creditul cu buletinul“ era la modă, iar volumele de vânzări erau uriașe. Dar iată că, înainte de finalul deceniului trecut, am avut parte de o combinație aproape letală: adoptarea unei taxe auto extrem de controversate, urmată imediat de declanșarea crizei economice mondiale. Deodată, castelul din cărți de joc s-a prăbușit, mediul de business, dar și societatea, au fost luate pe nepregătite și lovite din plin, iar în domeniul vânzărilor auto nimeni nu a mai reușit să facă vreo predicție realistă. Singurul cuvânt de ordine la începutul acestui deceniu a fost pesimismul general.

Iată de ce am decis că ultimul cincinal al înmatriculărilor auto de la noi merită mai multă atenție. Poate vom reuși să învățăm ceva din experiența dură prin care am trecut cu toții și să avem o perspectivă mai pragmatică asupra viitorului imediat.

analiza inmatriculari vehicule 2010 2014 - floteauto 1-1
Înmatriculările totale de vehicule, noi și second hand (de import), în perioada 2010-2014

Războiul „noi“ vs. „second hand“

Să mai aruncăm o privire la graficul de deasupra. Pare o oglindă a vânzărilor de după 2000, când limitările impuse mașinilor second hand de import (maxim 8 ani vechime și cel puțin Euro 3), dar și ușurința de a face un credit, au dictat un trend crescător al vânzărilor de mașini noi, cu o medie anuală de peste 300.000 de vehicule. Numai că, în cazul nostru, acest grafic cumulează atât vânzările de mașini noi, de import și produse în țară, cât și importul de mașini second hand.

Imaginea realistă a vânzărilor de vehicule în ultimii 5 ani o regăsiți, de fapt, mai jos. Și probabil veți fi de acord cu mine: e o imagine dezolantă. Din 2010 până în 2014 au fost înmatriculate, în total, de aproape trei ori mai multe vehicule second hand decât vehicule noi. Ceea ce, în teorie, nu ar trebui să fie o tragedie – însă este când ne uităm la trendurile diferite ale celor două categorii de vehicule.

analiza inmatriculari vehicule 2010 2014 - floteauto 2-1

Comentariile sunt de prisos, dar majoritatea ar trebui să se refere la taxa auto / de primă înmatriculare / de mediu / de poluare și incapacitatea guvernanților de a găsi o soluție viabilă pentru a încetini importul de mașini uzate și, în paralel, de a ajuta domeniul mașinilor noi.

Mi s-a părut interesantă și o imagine mai detaliată a înmatriculărilor pe zone. Care ne relevă, din păcate, o discrepanță și mai mare între vehiculele noi și cele second hand de import (unde zonele din vestul țării sunt foarte „prolifice“). Dar ne mai arată și faptul că Bucureștiul deține circa două treimi (!) din înmatriculările de vehicule noi, din cauza concentrării în capitală a firmelor de leasing. Care deservesc în primul rând companiile, deci iată că ajungem într-o zonă care ar trebui analizată mai serios de guvernanți.

analiza inmatriculari vehicule 2010 2014 - floteauto 3-1
Comparația înmatriculărilor de vehicule noi și vehicule second hand (de import), pe zone

 

Evoluția constantă a vehiculelor comerciale

Am văzut mai devreme că evoluția înmatriculărilor de vehicule noi a fost pe un trend descendent până în 2014, când s-a remarcat un ușor reviriment. Ei bine, înmatriculările de vehicule comerciale au avut o evoluție diferită – mai exact, au crescut de la an la an, deși piața de mașini noi scădea. Pentru o imagine și mai clară, am departajat mașinile considerate autoturisme, dar care derivă din utilitare, denumindu-le „utilitare de persoane“.

Așa încât, împreună cu versiunile de marfă, toate aceste modele au înregistrat o creștere în ultimii cinci ani. Diversele categorii de vehicule comerciale (fie de persoane, fie de marfă) au avut o urcușuri și coborâșuri, influențate mult și de comenzi mari ale structurilor guvernamentale. Dar, în principiu, am ajuns ca una din cinci mașini noi să fie utilitară sau derivată dintr-un vehicul utilitar. Ceea ce e o dovadă suficientă că mediul de business funcționează în România, nefiind vorba doar de companiile foarte mari, ci și de IMM-uri. Și asta în ciuda unui climat de afaceri afectat din plin de o legislație deficitară.

analiza inmatriculari vehicule 2010 2014 - floteauto 4-1

Dar adevărata dovadă că micile afaceri din România funcționează și că au nevoie de vehicule care să le satisfacă nevoile de transport vine din direcția importurilor de mașini second hand. După cum spuneam, comenzile de vehicule comerciale noi ale companiilor private mari sau ale companiilor de stat influențează trendul ascendent al înmatriculărilor de mașini noi. Însă acest trend, care se observă foarte clar și în domeniul second hand, e dictat pur și simplu de necesități reale. Mai mult, chiar dacă vorbim tot de un procent de circa 20% din importurile totale de mașini second hand, la fel cum se întâmplă și la mașinile noi, în cazul de față este o adevărată performanță, pentru că importurile second hand sunt de 3-4 ori mai mari decât înmatriculările de mașini noi.

Cum era de așteptat, tot segmentul vehiculelor utilitare sub 3,5 tone (atât de marfă, cât și de persoane) este cel mai important ca volum, contorizând, atenție, aproape jumătate din totalurile anuale de înmatriculări de autoturisme noi. Practic, organele statului ar trebui să înțeleagă că e cazul să ia măsuri foarte rapid pentru stimularea micilor întreprinzători. Deoarece aceștia reprezintă un public țintă extrem de important pentru dealerii de utilitare noi, respectiv fimele de finanțare, ceea ce ar avea ca rezultat creșterea vânzărilor în domeniul mașinilor noi.

Totuși, mă tem să nu fie continuată politica deficitară de până acum, care se concentrează pe soluții ineficiente de a limita importul de vehicule second hand, soluții cerute tocmai de importatorii de mașini noi. După 5 ani în care ne-am lamentat de efectele dezastruoase ale mult blamatei taxe auto, e cazul să vedem o schimbare serioasă de mentalitate și acțiuni proactive. Sper ca factorii de decizie să își amintească o vorbă din bătrâni: „cu o floare nu se face primăvară“. Ceea ce ar însemna că revenirea la o creștere mai mult sau mai puțin realistă în 2014 a vânzărilor de vehicule noi nu garantează intrarea pe un trend pozitiv în următorii ani. Pentru asta trebuie atât o gândire de perspectivă, cât și decizii competente.

Nevoia de predictibilitate

În teorie, mi se pare normal că, în acest cincinal de criză, înmatriculările de mașini noi au scăzut, iar importurile de mașini second hand au crescut. A fost, ce-i drept, o excepție în prima parte a anului 2011, care a ținut de o decizie de înăsprire a taxei auto, guvernanții neînțelegând imaginea de ansamblu.

În practică, însă, o privire mai atentă la dinamica înmatriculărilor pe luni, în paralel, a vehiculelor noi și a importurilor de vehicule second hand ne arată o imagine apropiată de o degringoladă a pieței. Normal ar fi ca primăvara și toamna să vedem vârfuri ale înmatriculărilor (ceea ce, într-adevăr, s-a întâmplat în 2014), dar în anii de până acum lucrurile au evoluat derutant de multe ori.

analiza inmatriculari vehicule 2010 2014 - floteauto 5-1

Nu cred că greșesc dacă afirm că importatorii și dealerii de vehicule noi au rezistat într-un stil pur și simplu haiducesc. Un lucru acceptabil la limită, în condițiile date, dacă vorbim de clienții persoane fizice. Însă, când e vorba despre IMM-uri și companii, care au nevoie de predictibilitate și un mediu de afaceri cât mai sigur, lucrurile o pot lua razna foarte ușor. Cei care aveau nevoie de flote de vehicule pentru afacerile lor au fost obligați să facă investiții foarte riscante în acestea. Un factor mare de risc a însemnat și condiții de finanțare mai dificile, deci mă mir că, pe fondul general de neîncredere în economie, am ajuns, până la urmă, la o creștere în 2014.

Atenție, meritul nu este nicidecum al guvernanților, ci pur și simplu greutățile i-au făcut pe cei din domeniu să găsească soluții mai inteligente: clienții au început să acorde o atenție mai mare factorului TCO, finanțatorii au venit cu pachete mai atractive (în general s-a pus accentul pe leasing), iar dealerii și importatorii și-au revizuit marjele de câștig și au adaptat oferta de vehicule noilor condiții.

Rămâne valabil ceea ce am mai spus: o creștere a vânzărilor de vehicule noi (sau măcar un nivel cât de cât constant al pieței) nu e posibilă, însă, fără asigurarea unui cadru legislativ și economic coerent de către autorități.

Companiile – cei mai importanți clienți

Un efect foarte important al crizei, pe care doar puțini l-au intuit, a fost faptul că, în domeniul autoturismelor noi, companiile au devenit clienții cei mai importanți. Aici intervine și o nunață, deoarece multe dintre aceste companii sunt, de fapt, companii de leasing – după cum am văzut în segmentarea înmatriculărilor pe zone, la începutul acestei analize, concentrarea firmelor de leasing în capitală duce la o imagine denaturată a distribuției zonale.

Pe de altă parte, în România un foarte mic procent de clienți persoane fizice apelează la leasing, acesta rămânând un produs adaptat mai bine firmelor care achiziționează flote auto și mașini de companie (nu intrăm acum în detalii privind sistemul mașinii luate pe firmă, dar, de fapt, utilizată în interes personal – este una din chestiunile pe care guvernanții trebuie să le rezolve prin legislație, alături de multe altele).

Prin urmare, se remarcă o discrepanță uriașă: companiile au ajuns să achiziționeze de trei ori mai multe vehicule noi decât persoanele fizice. Iar, pe termen scurt și mediu, acest lucru poate dăuna și mai mult pieței. O piață, să nu uităm, în care înmatriculările de vehicule second hand din import ajung, în unele cazuri, chiar și de peste zece ori mai mari decât înmatriculările de vehicule noi. O piață în care, în ultimii cinci ani, publicul a primit o „educație“ proastă: șocul crizei (deci dispariția modalității ușoare de a achiziționa un vehicul nou), perioada discounturilor masive la mașini noi, iar acum ideea că doar mașinile second hand sunt o soluție viabilă pentru bugetele, în general, mici (plus revenirea temerilor legate de riscurile creditărilor, vehiculele noi necesitând astfel de soluții).

La care se mai pune o întrebare: ce se întâmplă cu vehiculele achiziționate până acum de companii? În condițiile în care durata de utilizare variază între un an și maxim 3-4 ani, deci mult mai puțin decât în cazul unei persoane fizice. Evident, aceste vehicule îngroașă rândurile mașinilor second hand aflate deja pe piața autohtonă. Vorbim, astfel, de un surplus de aproape 300.000 de unități, care se adaugă unui număr impresionant de peste un milion de mașini second hand, vechi și foarte vechi, importate din 2010 până în 2014.

Însă pericolul pentru viitorul pieței de mașini noi de-abia acum se conturează, după cum se vede din al doilea grafic de mai jos: și companiile au tendința de a apela din ce în ce mai mult la domeniul second hand, fiind evidentă creșterea numărului vehiculelor uzate din import.

analiza inmatriculari vehicule 2010 2014 - floteauto 6-1
Evoluția distribuției înmatriculărilor în funcție de clienți: companii și persoane juridice vs. persoane fizice

În multe cazuri, ce-i drept, vorbim de necesități punctuale ale administrațiilor locale pentru transport de persoane sau pentru mașini cu utilizare specială (de exemplu, pentru strângerea deșeurilor sau pentru regiile proprii de construcție). Însă există și firme de finanțare mai mici, pentru care această nișă prezintă un foarte bun potențial de dezvoltare. În detrimentul firmelor mari, care asigură fluxul vehiculelor noi.

Nu spun că acest fenomen ar trebui contracarat – nicidecum, s-ar ajunge, din nou, la repetarea greșelilor de până acum. Este mult mai important pentru factorii de decizie să înțeleagă foarte clar nevoile reale ale acestui segment și prin ce pârghii eficiente pot fi direcționate aceste firme spre domeniul mașinilor noi. După un cincinal de criză economică e cazul să ne dăm seama că, prin programe care folosesc judicios banii europeni, s-ar putea ajunge la rezultate foarte bune.

Deocamdată, e mult mai important de înțeles că acapararea pieței de vehicule noi de către companii nu ar trebui să ne dea motive de bucurie pe termen lung. E mai normal ca vânzările de mașini noi către persoane fizice să fie complementare cu achizițiile făcute de companii. Iar domeniul second hand poate fi făcut mai puțin „apetisant“ printr-o legislație după modelul european, de taxare anuală în funcție de vechime și poluare, în paralel cu mijloace de finanțare accesibile marelui public. Da, un impozit anual aplicat tuturor pare o măsură nepopulară față de o taxă abuzivă care-i afectează pe mai puțini. Dar asta este doar o impresie generată de gândirea pe termen scurt.

Ca o paranteză, nici nu ar trebui să ne mire insuccesul taxei auto, deoarece ea a fost concepută pe principii de depreciere a vehiculelor pe care le folosesc doar companiile în bugetarea cheltuielilor de flotă. Însă, stupoare, taxa auto este aplicată persoanelor fizice, pentru care deprecierea are o cu totul altă percepție. Deocamdată, însă, guvernanții păstrează o tăcere suspectă în privința viitorului taxei auto, iar publicul pare că s-a obișnuit cu situația, în timp ce sute de mii de oameni așteaptă returnarea banilor după ce au câștigat în instanță. Oare când se vor agita din nou spiritele pe acest subiect?

Cine a câștigat în ultimii 5 ani

Ca un preambul al următorului episod, mai detaliat, al acestei analize, mi se pare interesant de observat cum au evoluat, în mare, vânzările de mașini noi ale principalelor branduri de pe piața noastră.

analiza inmatriculari vehicule 2010 2014 - floteauto 7-1

În ceea ce privește mărcile auto de import, trebuie remarcat că mai mult de jumătate din brandurile acestui TOP 10 au în gamă și modele utilitare. Din acest punct de vedere, cel mai mult a avut de câștigat Mercedes-Benz, datorită unei palete vaste de vehicule comerciale din toate categoriile, de la utilitare ușoare și microbuze până la camioane și autobuze. – practic, acestea au menținut brandul german pe un trend ascendent continuu, situație diferită de a restului mărcilor.

Însă, ca volume de vânzări, domeniul înmatriculărilor de vehicule noi a fost dominat în ultimii cinci ani de Volkswagen. Ceea ce înseamnă câștigarea unui aport enorm de imagine pentru brandul german, mai ales în condițiile unei piețe ghidate de principiul „cine vinde mai mult, este mai bun“. Dacă mai adăugăm și evoluția foarte bună a mărcii Skoda, grupul Porsche România se vede într-o situație nemaipomenită. Nici măcar Ford, cu o revenire de-a dreptul spectaculoasă în 2014, nu pare să aibă șanse de a depăși Volkswagen.

analiza inmatriculari vehicule 2010 2014 - floteauto 8-1

Pentru Dacia, evoluția vânzărilor în acești ultimi 5 ani nu este de natură să-i bucure prea mult pe cei din conducerea companiei. În ciuda revenirii pe un trend ascendent (datorită înnoirii recente a gamei de modele), Dacia trebuie să recupereze o pierdere de aproape o treime din vânzările pe care le înregistra în 2010 pe piața noastră. Cât de greu ar putea fi acest lucru, vom vedea episoadele următoare ale acestei analize.

Articol publicat în FloteAuto nr. 12 – februarie 2015

Adaugati comentariu