Constructorul ceh afișează cea mai mare marjă de profit dintre toate mărcile grupului german aflat în criză. În plus, Skoda a devenit al doilea cel mai vândut brand de pe piața europeană, devansând giganți istorici.
Grupul Volkswagen pregătește restructurări masive, ce prevăd eliminarea a 50.000 de locuri de muncă, dintre care jumătate chiar în Germania. Aceste tăieri se adaugă celor 50.000 de concedieri deja operate pe piața germană în 2024. Gigantul auto estimează că are patru uzine în plus în Germania și supracapacități de producție de 500.000 de unități în Europa. Slăbit, constructorul nu se limitează doar la reducerea activității în țara natală, ci ia în calcul inclusiv dispariția treptată a mărcii spaniole Seat. În tot acest colaps, o singură marcă din portofoliu strălucește: Skoda!
Al doilea cel mai puternic brand din Europa
Procuătorul auto din Cehia și-a permis luxul de a afișa în primul semestru o marjă de profit remarcabilă, de 8,5% – o performanță similară celei din perioada corespunzătoare a anului trecut. Este, în mod surprinzător, cea mai ridicată marjă din întregul grup! Prin comparație, marja operațională globală a grupului german nu a depășit 3,8% (în scădere de la 4,2% în anul precedent). Pe mărci, cifrele arată o realitate dură: Porsche a înregistrat 7,8%, Audi și divizia de vehicule comerciale 3,8%, marca Volkswagen doar 2,4%, iar Cupra-Seat a stagnat la un modest 1,6%.
Skoda este, de asemenea, marca din grup ale cărei înmatriculări cresc cel mai rapid în Europa: +10,8% în primul semestru (pe segmentul autoturismelor). Este printre puținele branduri tradiționale care avansează puternic în Europa de Vest (+12,4%), într-o piață dominată altfel de asaltul firmelor chineze. Cu o cotă de piață de 6,3% pe continent, Škoda a urcat pe locul doi în topul preferințelor europenilor – dar și pe piața din Germania. Brandul ceh se poziționează imediat în spatele mărcii-mamă Volkswagen (10%), dar devansează Toyota (6,1%), BMW (5,7%), Renault (5,4%), Audi (4,9%) și Peugeot (4,8%). Nici vânzările globale nu dezamăgesc: o creștere de peste 9%, depășind 555.000 de unități livrate într-un singur semestru.
Salvarea din 1991 și rolul sindicatelor germane
În contextul marasmului general din industria auto europeană, cum reușește Skoda această performanță? Răspunsul stă în strategia sa pe termen lung. Când Volkswagen s-a oferit să preia Skoda în 1990, vechea marcă cehoslovacă era într-o stare deplorabilă. Uzina de la Mladá Boleslav (situată la 60 de kilometri de Praga) avea o productivitate extrem de scăzută, similară cu fabricile FSO din Polonia, Zastava din fosta Iugoslavie, Avtovaz (Lada) din Rusia sau Dacia din România. Controlul calității era inexistent, furnizorii erau nefiabili, iar seifurile companiei erau goale. Gama se rezuma la un singur model, renumit pentru lipsa de fiabilitate.
Cu toate acestea, germanii au intuit imediat potențialul unui constructor capabil să producă la costuri foarte mici, situat strategic aproape de granița Germaniei. Skoda dispunea de ingineri și tehnicieni bine pregătiți, capabili să dezvolte vehicule noi în ciuda resurselor limitate de până atunci.
În cursa pentru privatizare s-a înscris și Renault, în parteneriat cu Volvo. Totuși, Wolfsburgul a făcut totul pentru a convinge guvernul de la Praga. Spre deosebire de francezi, care propuneau doar asamblarea de modele Renault și Volvo în Cehia, Volkswagen s-a angajat să păstreze identitatea mărcii și să dezvolte modele autohtone. Chiar și puternicul sindicat german IG Metall a trimis o delegație la Mladá Boleslav pentru a-i convinge pe angajații Skoda să accepte oferta VW, promițându-le pachete sociale similare cu cele din Germania.
Guvernul ceh a fost ușor de convins, mai ales că Renault era încă o companie de stat în acea perioadă – un dezavantaj major în ochii noilor lideri politici de la Praga, care, proaspăt ieșiți din comunism, susțineau privatizarea totală. Eșecul de a cumpăra Skoda avea să orienteze ulterior Renault către preluarea mărcii românești Dacia.
1996: Anul Octavia și rețeta succesului
În 1991, Skoda a fost integrată oficial în grupul german. Până în 1994, modelul Favorit – dezvoltat în era comunistă – a fost restilizat, i s-a îmbunătățit fiabilitatea, a primit motoare germane și a fost rebrenduit sub numele de Felicia. Însă adevărata revoluție a avut loc în 1996, odată cu lansarea berlinei Octavia, un nume preluat de la un model istoric din anii ’60.
Această mașină, a cărei generație actuală rămâne cel mai bine vândut model Skoda, a definit rețeta de succes a mărcii: mecanică și finisaje Volkswagen, spațiu interior specific unei clase superioare și un preț extrem de competitiv. Mult mai spațioasă decât un Golf, dar considerabil mai ieftină, Octavia a devenit imediat un succes internațional.
Trei ani mai târziu, micul model Felicia a fost înlocuit de prima generație Fabia, bazată pe platforma tehnică a lui Volkswagen Polo, oferind din nou prețuri imbatabile. Această strategie a lovit direct cealaltă marcă accesibilă a grupului, spaniolii de la Seat. Căderea comunismului în 1989 a fost, indirect, fatală pentru constructorul din Catalonia, deoarece Škoda a eclipsat rapid Seat datorită unei inginerii superioare și a unei competitivități economice net mai bune.
Canibalizarea mărcii Volkswagen
Skoda nu a rămas doar un brand de buget. Grupul Volkswagen a repoziționat treptat marca spre segmente superioare pentru a obține marje de profit mai mari. Cehia a lansat berlina de mari dimensiuni Superb, dotată inclusiv cu motoare V6, iar ulterior a atacat puternic segmentul SUV-urilor. La jumătatea anilor 2010, Škoda devenise o prezență solidă în peisajul auto european, surclasând financiar marca Seat.
Secretul din spatele cifrelor stă în costul forței de muncă. În urmă cu un deceniu, salariile din uzinele cehe erau de trei ori mai mici decât cele din Germania. Deși decalajul s-a mai redus, diferența rămâne substanțială: puțin peste 20 de euro pe oră în Republica Cehă, față de aproape 50 de euro în Germania, conform datelor institutului Rexecode. Aceeași eficiență a costurilor se regăsește și la furnizorii locali sau din Slovacia vecină.
În plus, Skoda profită din plin de economiile de scară ale grupului, utilizând tehnologii deja testate și amortizate de compania-mamă. Analiștii financiari subliniază că succesul mărcii cehe este parțial optimizat de faptul că marile investiții în cercetare și dezvoltare sunt suportate direct de gigantul Volkswagen. Acest artificiu contabil curăță bilanțul financiar al Skoda, în detrimentul conturilor mămăi din Wolfsburg.
Astăzi, Skoda este complet aliniată la standardele moderne, realizând aproape una din cinci vânzări cu modele 100% electrice (cum ar fi Elroq și Enyaq), în timp ce pregătește lansarea noilor modele Epiq și Peaq. Totuși, acest succes răsunător al Škoda are și un revers al medaliei: el explică, în bună măsură, o parte din dificultățile financiare majore cu care se confruntă astăzi marca Volkswagen.
CITEȘTE ȘI:
Volkswagen analizează vânzarea mărcii Ducati în cadrul unei restructurări masive a portofoliului
Comentați?