Containerele maritime îngrămădite pe navele uriaşe care transportă orice, de la anvelope pentru autovehicule la telefoane mobile, încep să cadă peste bord într-un ritm alarmant, astfel că mărfuri în valoare de milioane de dolari ajung pe fundul mării odată ce intensificarea presiunilor pentru urgentarea livrărilor creşte riscul unor erori în siguranța încărcăturilor, relatează Bloomberg.
Industria de shipping se confruntă cu cea mai mare creştere a containerelor pierdute pe mare din ultimii şapte ani. Peste 3.000 de containere au căzut în mare anul trecut şi peste 1.000 au avut aceeaşi soartă de la începutul acestui an. Accidentele de acest fel perturbă lanţurile de aprovizionare pentru sute de retaileri şi producători americani precum Amazon şi Tesla.
Sunt mai multe motive pentru această creştere explozivă a accidentelor. Vremea devine din ce în ce mai imprevizibilă, navele devin din ce în ce mai mari, iar containerele pot fi astfel puse unele peste altele până la înălţimi fără precedent. Însă ceea ce agravează problema este explozia comerţului electronic, care creşte urgenţa pentru companiile de shipping să livreze produsele cât mai rapid posibil.
“Din cauza utilizării accelerate a containerelor, aceste mari nave port-container sunt mult mai aproape de capacitatea maximă decât în trecut. Există presiuni comerciale asupra navelor să ajungă la timp şi, în consecinţă, să efectueze mai multe curse”, spune Clive Reed, fondatorul firmei Reed Marine Maritime Casualty Management Consultancy.
Această nevoie pentru viteză creează condiţii periculoase care se pot transforma rapid într-un dezastru, susţin experţii în shipping. Pericolele variază de la docherii care poziţionează incorect containerele unele peste altele până la căpitanii navelor care nu vor schimba cursul navei pentru a evita o furtună deoarece în acest fel economisesc combustibil şi timp. O singură mişcare greşită poate pune navele şi echipajele în pericol.
În luna noiembrie a anului trecut vântul puternic şi valurile mari au făcut ca nava One Apus, cu o lungime de 364 de metri, să piardă peste 1.800 de containere. Acesta a fost cel mai grav accident de după 2013, când nava MOL Comfort s-a rupt în două şi a pierdut întreaga încărcătură de 4.293 de containere în Oceanul Indian.
La un preţ mediu de 50.000 de dolari pentru fiecare container, One Apus a pierdut mărfuri în valoare de 90 de milioane de dolari, cel mai ridicat nivel din ultimii ani susţine Jai Sharma, partener la firma de avocatură Clyde & Co. din Londra. Pierderile din acest an s-au ridicat la 54,5 milioane de dolari, arată datele ccolectate de Bloomberg.
Aproape toate incidentele recente s-au întâmplat în Oceanul Pacific, o regiune unde cel mai aglomerat trafic coincide cu vremea nefavorabilă. Această rută conectează economiile din Asia cu consumatorii din America de Nord şi anul trecut a fost cea mai profitabilă pentru companiile de shipping.
În condiţiile în care anual la nivel global sunt transportate 226 milioane de containere, pierderea a 1.000 de containere poate părea o picătură într-un ocean. “Procentual, este o pierdere foarte mică. Dar este vorba de aproape 60% din valoarea monetară a tuturor incidentelor în care sunt implicate containere”, subliniază Jacob Damgaard, director asociat la Britannia P&I.
Vulnerabilitatea industriei de shipping a fost scoasă la lumină luna trecută când nava Ever Given a rămas blocată în Canalul Suez. Uriaşa navă de 400 de metri a paralizat traficul, timp de aproape o săptămână, prin această arteră vitală de navigaţie, iar impactul asupra comerţului mondial se resimte şi acum.
Mulţi experţi susţin că situaţia a devenit şi mai periculoasă din cauza presiunilor asupra lanţurilor de aprovizionare create de pandemia de coronavirus. În condiţiile în care, din ce în ce mai multe containere sunt amplasate unele peste altele, o navă poate deveni mai instabilă pe mare. Un alt risc este cel al echipajelor suprasolicitate. Din cauza numărului mare de containere de pe punte, este din ce în ce mai dificil pentru echipaje să verifice dacă fiecare şurub este strâns cum trebuie.
“Atunci când combini toate acestea cu posibilitatea unei întreţineri precare a dispozitivelor de fixare şi a cablurilor necesare pentru asigurarea containerelor, ai un accident care aşteaptă să se întâmple”, spune Jonathan Ranger director pentru regiunea Asia Pacific la American International Group (AIG).
Cu containerele stivuite din ce în ce mai sus, o navă poate deveni instabilă in timpul unei furtuni, punând presiune pe securizarea containerelor. Situația devine și mai gravă dacă stiva este foarte grea. Acest lucru se poate întâmpla atunci când există ponderări incorecte pe conosamentele pentru containere, despre care mulți specialisti din industrie spun că se întâmplă prea des.
„Nu puteți vedea în interiorul containerelor”, a spus Arnaldo B. Romero, un căpitan care a navigat din Japonia în America de Sud la sfârșitul anului trecut. „Așadar, atunci când încărcătura este grea și ofițerul însărcinat cu planificarea încărcăturii o aseaza prea sus, în timpul rulării navei, este posibil să nu mai avem control”.
Echipajele suprasolicitate sporesc, de asemenea, riscurile. Reducerea forței de muncă la bord, cu un număr crescut de containere pe punte, face din ce în ce mai dificilă verificarea efectivă a fiecărei bare și a șuruburilor, a declarat Neil Wiggins, director general al Independent Vessel Operations Services Ltd.
„Traficul pe mare este diferit de ceea ce era acum 10 ani”, a declarat Rajesh Unni, fondatorul Synergy Marine Group. „Cum ne adaptăm ca industrie? Este convenabil să dăm vina pe căpitan, dar trebuie să ne uităm la modul în care infrastructura portuară trebuie să se schimbe, la modul în care tranzitează navele.”
OMI, agenția Organizației Națiunilor Unite responsabilă de reglementările în transportul maritim, spune că statele sub ale căror steaguri navighează navele sunt responsabile pentru eliberarea certificatelor de siguranță, în timp ce porturile sunt responsabile pentru asigurarea respectării regulilor privind încărcarea containerelor.
Potrivit lui Jonathan Ranger de la AIG, companiile ar trebui să fie pregătite să ocolească furtunile și să întrețină corect navele. „Aceste nave sunt concepute pentru a transporta containerele, iar aceste pierderi sunt – îndrăznesc să spun – inacceptabile”.
CITEȘTE ȘI:
Prima mașină complet electrică fabricată în România, în 2024, la Uzina Ford
Franța suplimentează numărul de radare mobile private. Deja 200 de vehicule nemarcate sunt în trafic
Trendurile anului 2021 în finanţarea flotelor prin leasing financiar
Comentați?