Comisia Europeană îi mângâie pe creștet. Micuții au emisii de CO2 infime, vânzările merg ca unse… e petrecere la locul de joacă. Dar, fix când Renault Clio E-Tech, Toyota Yaris Hybrid, Mazda2 Hybrid și Honda Jazz e:HEV își fac de cap, în țarc intră năstrușnicul MG3, cu o poftă nebună de joacă. Și n-a venit doar să dea cu nasul, ci are ambiții mult mai mari!
Piața auto pe de-a-ntregul e mai dinamică decât a fost vreodată. Electricele, care până mai ieri înfloreau, acum pierd teren, hibrizii plug-in, până de curând blamați pentru că pot depăși și de două ori nivelul declarat al emisiilor, își cresc cota de piață, producătorii revin la motoare tradiționale… Peste toate însă, în segmentul B par să se întâmple cele mai dramatice mișcări de trupe. Škoda Fabia dispare, la fel și Ford Fiesta, cele două mărci păstrând în segment doar
crossoverurile Kamiq și Puma. Între timp, Suzuki lansează o nouă generație pentru Swift, iar MG…
Ei bine, MG începe o ofensivă remarcabilă, lansând trei modele noi în trei segmente pe care marca nu le-a explorat până acum. Dar, înainte ca acestea să apară, aruncă bomba. MG3 este un hatch de clasă mică și vine să facă deranj în segment, propunând un sistem a cărui putere de 194 de cai nu poate fi egalată nici de granzii cu pretenții. În plus, e și cel mai ieftin dintre toți.
Pare prea frumos ca să fie adevărat? Asta am încercat să aflu în testul pe care l-am realizat în Grecia cu noul model.
E cel mai mare, fiind cu 14 cm mai lung decât Yaris și cu 6 decât Clio și Jazz. Arată șic, cu ochii migdalați și formele rotunjite, dar nicio trăsătură stilistică nu trădează puterea impresionantă dezvoltată de sistemul de propulsie. Jantele au diametrul de 15 inchi și sunt din tablă în echiparea standard, Explore, dar la cele superioare, Excite și Exclusive, au 16 inchi și sunt din aliaj. Standard, primești doar lumini de zi LED, faza scurtă și cea lungă LED fiind
disponibile doar în echipările superioare. Sigur, poți comanda câteva culori extrovertite, care să strige „am aproape 200 de cai și nu mă tem să-i folosesc“, precum galben, roșu și albastru (toate metalizate), pe lângă convenționalele alb, negru, gri și argintiu.
La interior, veselia nu-i atât de mare, singura culoare disponibilă fiind negrul. Însă dispunerea instrumentelor și a comenzilor este inspirată de cea din MG4, deci micuțul arată modern și sobru deopotrivă. Este impresionant cumulul de dotări inclus în prețul de bază. Printre ele, perechea de ecrane formată din instrumentarul digital de 7 inchi și cel central tactil de 10,25, climatizarea automată și cotiera centrală. De fapt, doar la nivelul de echipare de top primești în plus ornamente pe uși și bord și tapițerie mixtă, parțial din imitație de piele, în rest ai totul la 19.500 de euro! Calitatea materialelor e decentă, cu plastice moi doar în zona frontală a bordului și parțial pe fețele ușilor și pe cotierele acestora, iar cele două ecrane au o grafică simplă, inteligibilă, dar nu atractivă.
Patru persoane de 1,80 m pot călători fără probleme, având spațiu suficient și pentru cap, și pentru genunchi, și probabil doar pasagerii de peste 1,85 m de pe banchetă vor atinge cu capul plafonul. Bancheta stă sus, pentru că sub ea se află bateria sistemului de propulsie, iar poziția este cu adevărat benefică pentru un acces și o călătorie relaxante. Există mânere de viraj, o mufă USB, cotierele laterale au inserții din plastic moale, dar nu există cotieră centrală, iar buzunarele pentru reviste de pe spătarele scaunelor și gurile de ventilație vin doar de la al doilea nivel de echipare.
Surprinzător, spătarul banchetei se rabatează doar într-o singură bucată, indiferent de nivelul de echipare, și face un mic prag, neexistând podea dublă amovibilă care să-l anuleze. În portbagaj, găsești 241 l pentru bagaje, valoare surclasată de toate cele ale rivalilor: de Clio cu 13 l, de Yaris cu 45 și de Jazz cu 63. Finisarea e bună, cu material textil pe lateral, iar pe peretele din dreapta se află o agățătoare pentru pungi. Sub podeaua sa e bateria de 12 V.
Bun, lucrurilele simple s-or gătat. Începe nebunia! Sub capotă se află un sistem full hybrid de propulsie remarcabil atât prin absolut fiecare componentă a sa, cât și pe de-antregul. Să le luăm pe rând. Motorul termic este un patru-cilindri aspirat, care funcționează în ciclu Atkinson, pentru eficiență maximă. Dezvoltă 102 cai, are un randament de 41% și lucrează fie în tandem cu cel electric, fie singur. Electricul produce 136 de cai și nu are rival în segment, al lui Clio dezvoltând 49, al lui Yaris, 80, iar al lui Jazz, 109 (dar ultimul propulsează mașina fără ajutorul celui termic). Bateria e mare, raportată la canoanele segmentului B, având o capacitate brută nemaivăzută, de 1,83 kWh, față de 1,2 a lui Clio, 0,76 a lui Yaris, cea a lui Jazz nefiind comunicată (deși sunt rapoarte care spun că ar avea 0,8 kWh). În plus, lucrează la o tensiune neobișnuit de mare, de 350 V, aproape cât una de mașină electrică, fapt care îi permite să se încarce repede la decelerări și să utilizeze cabluri de înaltă tensiune mai subțiri, deci mai ușoare. În sfârșit, cutia de viteze are trei trepte și este „automată clasică“, conform reprezentantului MG. Nu are ambreiaj, darmnu mi-a spus dacă e cu convertizor de cuplu, limitându-se la „este hidraulică, e mai greu de explicat“. Sistemul are mai multe moduri de funcționare. Invariabil, până la 80 km/h doar motorul electric trimite puterea la roți, cel termic fie fiind oprit, fie funcționând ca generator de curent. Dacă există suficient curent în baterie, până la 60 km/h MG3 poate rula pur electric, câtă vreme ești blând cu accelerația. Altminteri, motorul termic pornește ca să încarce bateria, funcționând ca un hibrid în serie. Apoi, de la 80 km/h se nasc mai multe scenarii. În toate, motorul termic transmite puterea către roți, folosind cutia cu trei trepte. O face fie singur, la anumite viteze constante la drum întins, când cel electric devine ineficient (așa cum face, de exemplu, Honda CR-V), fie împreună cu cel electric, la accelerări și la viteze constante, care nu avantajează consumul exclusiv de benzină.
Cât despre cutie, o avea ea doar trei trepte, dar, pentru că motorul termic este cuplat la roți doar începând de la 80 km/h, prima treaptă are demultiplicarea treptei a patra de la transmisiile clasice, deci cele trei rapoarte ale cutiei sunt echivalente treptelor 4, 5 și 6.
Acum, că am deslușit toată nebunia din spatele sistemului de propulsie, hai să-ți povestesc cum se simte MG3 de la volan. În primul rând, poate te întrebi de ce accelerează până la 100 km/h în 8 secunde, pe când Jazz, cu sistemul său de 109, CP o face cu doar 1,4 secunde în plus? Simplu, pentru că MG3 dezvoltă 136 de cai până la 80 km/h, după această viteză intrând în ecuație motorul termic, iar puterea totală crescând progresiv până când atinge valoarea maximă, de 194 CP. Pe scurt, când culci accelerația din repaus, cei (doar) 136 de cai electrici trag de hatch cu o forță nebănuită, rupând aderența roților punții din față, iar de la 80 km/h, intrarea motorului termic în ecuația tracțiunii se simte puternic, ca și cum sistemul ar prinde o nouă viață. Așa cum se simțea intrarea turbosuflantei la modelele din anii ’90, adică entuziasmant. Practic, repriza 80–120 km/h, care durează 5 secunde, suspectez că este la fel de rapidă precum cea 40–80, într-atât de impresionant se desfășoară „ostilitățile“. La fel de impresionant, la viteze mici vibrațiile sunt minime, pentru că până la 80 km/h motorul termic are doar rol de generator, deci e decuplat de la roți, netransmițând vibrații prin suspensie sau direcție.
Pe șosea, ansamblul este omogen, dar nu deosebit de agil. Principala vină aparține direcției, care e puternic demultiplicată (am „măsurat“ aproximativ 3,4 tururi de volan între capete), fapt sesizabil mai ales în vecinătatea punctului central, unde trebuie să învârți mult de volan pentru a vira puțin. Asta nu-i va afecta, probabil, pe 90% din posesorii lui MG3, dar cei 10% care preferă să tragă de el în viraje o vor simți. La fel cum vor simți și lipsa de feedback a direcției, care nu comunică nivelul de aderență rămas, fapt nu foarte plăcut mai ales în combinație cu anvelopele Kumho Solus HS63, care pierd repede aderența, mașina subvirând pe asfaltul alunecos al Greciei.
Pe de altă parte, suspensia filtrează excelent denivelările, deci putem concluziona că MG3 este plăcut de condus, fără a-și propune atingerea unei sportivități extreme în manevrare. În ecuația asta, poate că cel mai impresionant e sistemul de frânare, care nu trădează schimbul de ștafetă dintre regenerarea curentului și utilizarea discurilor de frână. Este omogen și ușor de dozat, așadar place.
În total, am avut o oră de condus efectiv, deci nu m-am putut edifica mai mult asupra comportamentului dinamic, nici măcar asupra consumului, pentru că, încercând să aflu toate secretele sistemului de propulsie, am accelerat puternic mai puțin puternic, fără să conduc creștinește, iar astfel, consumul a fost de 6,5 l/100 km. Abia îl aștept în România, pentru un test pe îndelete. Până atunci însă, îți mai spun că, în decembrie, va ajunge în oferta de la noi și versiunea cu motor termic, propulsată de o unitate nouă, de 1,5 litri. În final, să vorbim despre prețuri.
De departe cel mai accesibil model full hybrid din segment este MG3, ale cărui prețuri oscilează între 19.500 și 22.490 de euro, iar singura dotare extra care poate crește prețul e vopseaua metalizată.
RECOMANDARE FLOTĂ
N-am mai condus un hatch hibrid mic care să mă entuziasmeze atât de tare în linie dreaptă! MG3 mai are de lucru în viraje, dar câți cumpărători îl iau pentru a stabili recorduri de viteză pe Transfăgărășan? Ținta sa sunt oamenii economi, cu înclinații spre confort, care tânjesc după un spațiu interior decent, iar la aceste aspecte, MG3 strălucește!
(Articol publicat în revista Flote Auto, iulie – august 2024)
CITEȘTE ȘI:
Comisia Europeană va suprataxa importurile de mașini electrice din China. Decizie definită
Comentați?