Test drive Renault Clio E-TECH

Ce-și doresc companiile de la mașinile din flotă? Costuri minime de întreținere.
Ce le promite noua versiune hibrid Renault Clio E-TECH? Fix asta!

Este cel mai bine vândut model al casei franceze: în Europa, Renault a reușit să comercializeze în prima jumătate a anului 2020, în plină pandemie, 119.568 unități Clio, valoare cu care a depășit toți concurenții din clasa mică. Iar în România, contextul este cum nu se poate mai favorabil: în primele 8 luni, hibridele simple și plug-in hybridele au însumat 10% din totalul vânzărilor, o valoare fără precedent în istorie. Evident, este o ascensiune care nu se va opri și la care Clio E-TECH va pune umărul.

Francezii au organizat în Bulgaria un test drive concludent, în care am avut ocazia să-i verific consumurile și comportamentul rutier prin Sofia și pe carismaticele șosele virajate, cu diferențe de nivel, dar cu cel mai cariat asfalt pe care l-am întâlnit. Un test de dinamică, unul de consum și unul de anduranță a suspensiei, 3 în 1.

➡ Configurează-ți aici propriul Renault Clio E-TECH! 💡

Care e scopul unei flote de hibride? Să scoată din buzunarul companiilor cât mai puțini bani. Ei bine, Clio E-TECH știe de minune să facă asta! În primul rând, motorul termic aspirat de 1.6 litri a fost gândit special pentru a face parte din sistemele de propulsie electrificate. Funcționează după ciclul Atkison, deci este foarte eficient, are injecție indirectă multipunct, cu injectoare nepretențioase și fiabile și are distribuție pe lanț, deci nu cere bani pentru kit de distribuție la revizii.

Renault Clio E-TECH: tehnică revoluționară

Acest motor este conectat la două motoare electrice: un HSG (starter – generator) de 20,4 CP, cu rol în pornirea motorului termic, în încărcarea bateriei și în suplimentarea forței de trecțiune și un E-motor de 49 CP, care propulsează singur sau în tandem cu cel termic și cu HSG-ul mașina. Bateria? Mică, de 1,2 kWh și plasată strategic sub podeaua amovibilă a portbagajului, fără a confisca niciun pic de spațiu la interior. Totuși, în portbagaj, prezența componentelor electrice sub podea înseamnă că nu vei mai putea depozita mărunțișuri acolo. Garanția pentru baterie: 8 ani.

Deci avem un motor termic, două electrice, și încă n-am ajuns la partea complexă! Punctul culminant este cutia de viteze revoluționară, fără ambreiaj (din nou, ca să nu cheltuiești bani pe kit în mod regulat), dar care nu e deloc simplă, chiar dimpotrivă. Are rădăcinile în Formula 1, are înglobate 150 de omologări tehnologice (patente) și 15 combinații între trepte și modurile de funcționare ale motorului electric. Ar trebui să nici nu-ți bați capul și s-o iei ca atare, dar eu m-am încăpățânat să-i deslușesc dedesubturile.

E-TECH în practică

Motorul electric mare, cu rol în propulsie, este servit de două trepte de viteză, fapt care îi permite să asiste motorul termic atât la viteze urbane, cât și la depășirile pe drum național și autostradă. Cutia care asistă motorul termic are 4 rapoarte, alese de așa natură încât să permită motorului să stea cât mai aproape de turația cea mai eficientă. Trebuie spus aici că la 2.400 rpm, motorul dezvoltă 90% din cuplul maxim. Deci, cele 4 trepte intră în scenă doar în mers și sunt relativ lungi, pentru că în 100% din situații, mașina pornește doar electric, iar motorul pe benzină nu are nevoie de o primă treaptă pentru start.

Mai bine te concentrezi asupra instrumentarului digital de 7 inchi, care a primit indicatoare pentru nivelul de încărcare a bateriei și pentru sensul fluxului de energie (Charge/Power). De asemenea, pe display-ul central de 9,3 inci poți afișa o animație tipică hibridelor, cu funcționarea motoarelor în timp real. Dar hai să-ți explic cum se simte în mers.

Renault Clio E-TECH: cum se conduce

Am început testul cu o rută lungă prin Sofia, pe o vreme toridă, cu climatizarea setată la 21°C. După o oră petrecută printr-un trafic ceva mai lejer decât în București, consumul afișat a fost de 3,7 l/100 km, deci… ghici ce? Costuri minime din nou! Și asta, fără să fii legat de priză. Am resetat și am pornit fără climatizare (o, dulce tortură!), iar consumul afișat a fost de 3 l/100 km. Ridicol de mic! Renault spune că motorul electric funcționează singur până la 80% timp în oraș și că economisește până la 40% din benzină. Tind să-i cred!

Apoi, traseul ne-a dus pe o rută extraurbană care a alternat porțiunile liniare cu cele virajate, cu diferențe mari de nivel, la sfârșitul căruia consumul extraurban a fost de 5 l/100 km. Sunt valori entuzaismante pentru cei 140 CP, mai ales că am tras tare de mașină, pentru a-i verifica comportamentul. Cu mici rezerve, Clio E-TECH este foarte plăcut de condus, cu reprize care reflectă pe deplin valoarea maximă a puterii. Trage convingător chiar și când accelerezi parțial, dar nu prea liniar.

➡ Citește aici testul cu Hyundai Kona electric! 💡

Nu există padele pe volan sau un mod manual de a schimba treptele, deci trebuie să te lași pe mâna softului cutiei de viteze, care schimbă după un algoritm pe care oamenii simpli ca mine nu-l înțeleg. În plus, de la culcarea accelerației până la atingerea forței maxime de tracțiune trec aproape două secunde. Se simte exact ca un gol turbo, explicabil prin reacția în lanț a atâtor subansamble. Și o veste bună: chiar și în sarcină maximă, zgomotul motorului rămâne o prezență discretă în habitaclu.

Per total, conducerea normală a lui Clio E-TECH este o experiență extrem de relaxantă. Iar dacă „te dai“ la el, te răsplătește cu o ținută de drum sportivă, cu un comportament (atenție!) supravirator, stăvilit, însă, repede de ESP-ul reglat părintește, în defavoarea distracției.

➡ Citește aici testul cu Clio 1.0 TCE 💡

Colegii de la Quattroruote au pus mâna pe un exemplar Renault Clio E-TECH și l-au testat în condiții controlate, obținând un consum urban real de 3,85 l/100 km, un consum pe drum național de 4,55 l/100 km și un consum pe autostradă de 5,55 l/100 km. Astfel, media rezultată a fost de 4,6 l/100 km. Valorile sunt extrem de apropiate de cele obținute de mine pe traseul din Bulgaria, la primul contact cu noul model.

➡ Citește aici testul cu Honda Jazz 1.5 e:HEV 💡

Cât despre preț, acesta pornește de la 17.521 euro + TVA, și trebuie să ținem cont că principalul concurent din segment, Toyota Yaris 1.5 HYB, pornește de la 19.575 euro + TVA. Să ținem cont că Yaris a fost primul hibrid din clasa mică, sistemul de propulsie apărând odată cu a treia generație, în 2012 (ca să nu mai discutăm despre tatăl tuturor hibridelor, Prius, care a împlinit 21 de ani). Deci Clio, chiar dacă are o putere mai mare, plusează inteligent cu un preț competitiv pentru a fura o parte din clienții japonezei: fanii acestui gen de vehicul pun în prim plan costurile.

Foto: Renault

[mb_verdict]Prima încercare de la Renault își atinge cu brio scopul: acela de a oferi un consum redus fără compromisuri. Practic, o flotă de hatch-uri care consumă sub 4 l/100 km în regim urban, fără să fie legate de disponibilitatea unei prize, e foarte dezirabilă pentru companii. Mai ales că a scăpat de elemente care “toacă bani”, precum injecția de înaltă presiune, distribuția pe curea și ambreiajul. [/mb_verdict]