Test DACIA JOGGER HYBRID. După ce a însămânțat ogorul ca la carte, Dacia culege roadele. A ajuns pe locul 12 la vânzări în Europa. Iar acum, se uită și în cămara vecinului și se servește cu un pliculeț de semințe alese, pe care scrie „E-TECH“. Este primul sistem full hybrid din istoria mărcii.
Orice relație trebuie să evolueze, ca să mențină scânteia de la început. Altminteri, dragostea se estompează, intervin plictisul și, în final, ruptura. Dar admiratorii Daciei nu se pot plânge de instalarea rutinei. Marca a pornit de la o strategie low cost cu primele două generații Logan și Sandero, precum și cu primul Duster, adică puțină mașină pe bani puțini. Apoi, s-a transformat într-o alegere smart buy, de când cu actualul cvartet (pentru că, între timp, s-a adăugat și Jogger). Ulterior, realizând oportunitatea, a adus Renault Kwid din China, transformându-l în cea mai ieftină electrică din Europa și comercializându-l sub numele de Spring. Dacia repetă strategia, începând o aventură nouă, cea din segmentul vehiculelor electrice, pe care o abordează cu aceeași tactică low cost. Sigur, la 20.800 de euro, numai ieftină nu e, dar găsește alt EV la prețul ăsta! Deci, chiar dacă-i scump, e low cost, pentru că statul îți decontează 10.000 de euro prin programul Rabla Plus. Iar strategia Dacia a dus Springul direct pe locul 4 la vânzările din România, imediat sub podiumul ocupat de Logan, Duster și Sandero. QED. Ce-i lipsea din gamă? Un hibrid. Până azi, firește, când a primit unul. Profitând de platforma CBF-B a lui Jogger, comună cu a modelelor mici și compacte de la Renault, Nissan și Mitsubishi, românii au analizat sistemul E-Tech și le-a dat cu plus. Da, dar cu ce preț Începând cu 23.750 de euro.
„Doamne, cine-ar cumpăra o Dacie break la banii ăștia? Îți iei Corolla TS“, îmi scriau unii utilizatori de YouTube în comentariile de la testul video. Stupoare însă! Acestea pornesc de la 31.775 de euro. Știu, e șocant cum cresc prețurile. Dar trebuie să raportăm totul la context. La naiba, Yaris Hybrid e 21.640 de euro! Deci, cine și-ar cumpăra mașina asta? Pe bune acum, nu retoric. Ei bine, cu siguranță cei care s-au plâns că Jogger nu are cutie automată. Acum are, în premieră. Și cei care se feresc de motoarele cu trei cilindri, pe care le numesc „ascuțitori“. Acum, au primit unul matur, cu patru cilindri, care, prin simplitatea sa, promite să reziste o viață.
Este de origine Nissan, e atmosferic, deci adio turbocompresor sensibil, are distribuție pe lanț, deci adio kit schimbat în mod regulat, și are injecție indirectă, cu injectoare cu duze mari, deci adio injectoare înfundate! Sigur, celor inspirați deja le-au sclipit ochii la gândul că-i pot monta GPL. Poate că va fi o soluție când o sări benzina de 10 lei/litru. Cert e că tehnic se poate. Dar vei pierde garanția și ai putea afecta fiabilitatea. Plus că rezervorul ar ocupa loc în portbagaj.
Motorul termic este dublat de unul electric, numit E-Motor, care dezvoltă 49 CP și care poate antrena mașina fie singur, fie împreună cu benzinarul. La decelerări, încarcă bateria, folosindu-se de inerția mașinii. În sfârșit, mai există un al doilea motor, tot electric, dar nu are rol de propulsor. El încarcă bateria folosindu-se de inerția mașinii și de motorul termic și preia rolul ambreiajului. Adică, egalizează viteza de rotație a arborelui principal al cutiei de viteze cu cea a vilbrochenului. Pentru că nu, nu are ambreiaj sistemul ăsta. Alte economii la întreținere.
Dacă până aici ți s-a părut simplu, urmează nebunia. Cutia de viteze. Pe scurt, sunt două cutii găzduite în aceeași carcasă. Prima, cu patru trepte, deservește motorul termic. A doua, cu două trepte, pe cel electric. Dacă mai adaugi două trepte, aferente punctului mort pentru fiecare motor, și le combini, ajungi să numeri 15 moduride rulare. E complexă cutia asta. Atât de complexă, încât înglobează 160 de omologări tehnologice.
Ca la orice hibrid, există și o baterie. Una mică, de 0,85 kWh utilizabili (1,2 capacitate brută). Partea bună e că nu confiscă spațiu din portbagaj. Este montată în locul roții de rezervă a versiunii TCe, respectiv în locul rezervorului de GPL de la ECO-G. E răcită cu lichid, ca la celelalte modele ale alianței, mai puțin Clio, care, fiind ușor, are bateria răcită cu aer. Sunt câteva diferențe de aspect între versiunea hibridă și cele convenționale. La exterior, sigla Jogger Hybrid este singura. La interior, selectorul schimbătorului de viteze și instrumentarul de bord. Pe lângă programele P, R, N și D, există și un B, de la Brake. Selectândul, maximizezi recuperarea energiei electrice și activezi și frâna de motor a propulsorului termic. Astfel, când ridici piciorul de pe accelerație, mașina nu mai „curge“, ci decelerea ză mai puternic. Subiectiv, suficient de puternic, încât să apeși frâna rar la drum întins. Dar nu e ca un E-Pedal de la Nissan, deci vei frâna des din pedală în oraș.
Așadar, sintetizând, Jogger Hybrid oferă spațiu fix cât Joggerul convențional. În schimb, e mai grea. Cele 134 kg în plus față de ECO-G (181 față de TCe) sunt concentrate mai mult pe puntea din față, pentru că greutatea bateriei este atenuată de a rezervorului GPL și a roții de rezervă la celelalte versiuni. Dar nu dispera! Chiar și cea mai dotată versiune, cu șapte locuri, e mai ușoară cu 50 kg decât Arkana de top. Ca să înțelegi că se comportă onorabil.
De fapt, n-o să prea simți diferența față de un Jogger cu trei cilindri. Direcția are aceeași demultiplicare și cere o forță identică de învârtire a volanului, iar frânele sunt reglate la fel. Singura diferență este la nivelul suspensiei. Inginerii au reglat-o un pic mai tare, ca să facă față greutății mai mari. Ruliul pe viraje nu trădează plusul de greutate. Per total, Jogger Hybrid se simte mai „așezat“, mai matur. Dar, subiectiv, nu e o diferență mare.
Sistemul de propulsie este remarcabil de fluent în funcționare. Nu induce șocuri când schimbă treptele sau când face trecerile între termic și electric și viceversa. A fost reglat impecabil, iar dacă înțelegi că, ocazional, algoritmul de funcționare îl mai turează din senin la 2400 rpm (și ține turația constantă), atunci o să trăiești fericit cu el. De ce la 2400? Pentru că acolo produce 90% din cuplul maxim. Deci, poate încărca bateria și propulsa mașina simultan în cel mai eficient mod. Firește, dacă culci pedala, se duce și în turația la care dezvoltă puterea maximă. E fâșneț la accelerări și se simte mai matur decât propulsoarele cu trei cilindri, pentru că nu vibrează. Și trage clar mai bine decât ECO-G și TCe. Nu are moduri de rulare. Are doar butonul Eco, care domolește un pic forța de tracțiune. Dar poate fi folosit fără probleme și la drum întins, pentru că nu anesteziază mașina.
Ar mai fi ceva. La sistemele E-Tech, identice constructiv cu cel de la Jogger, cutia schimbă la 120 km/h treptele motorului electric. Deci, între 120 și 125 km/h, accelerarea se domolește un pic. Ei bine, în Portugalia, exemplarul nostru a accelerat fără a-și lua pauză, în timp ce alte exemplare au accelerat mai lent în proximitatea a 120 km/h. Apoi, și-au recâștigat suflul.
Am lăsat la sfârșit consumul. În testul din Portugalia, la dus, cu un stil echilibrat de mers, am obținut un consum mediu de 4,6 l/100 km. La returul către hotel, condus în forță pe viraje (și Portugalia e plină de șosele virajate în pantă și rampă), consumul a fost de 5,3 l/100 km.
Oricum ai merge, mașina asta este economică. Mă hazardez să fac un pronostic, după ce am mers cu alți hibrizi E-Tech prin București și prin țară. Vara, în orașele aglomerate din România, vei avea un consum afișat de aproximativ 5 l/100 km. Iarna, puțin peste 7. La drum întins, sub 5, iar pe autostradă, peste 6. Acolo văd eu valorile reale de consum ale lui Jogger Hybrid pe plaiuri mioritice.
RECOMANDARE FLOTĂ
Prea scumpă pentru unii, Dacia Jogger Hybrid este corect plasată în contextul pieței. Merită diferența față de versiunile cu benzină și gaz? Merită dați încă 8000 de euro până la Corolla TS? Depinde de la client la client. Deci, fă-ți corect calculele și bucură-te de modelul pe care l-ai ales!
(Articol publicat în revista Flote Auto, martie 2023)
CITEȘTE ȘI:
MERCEDES-BENZ eSprinter 2.0. Progres notabil
BNR își extinde flota de mașini cu 3 microbuze în leasing operațional
Comentați?