Oamenii din spatele managementului de flotă

Conferinţa din 2014 „Fleet Management“, organizată în luna noiembrie, la Bucureşti, a reunit câţiva dintre actorii importanţi din domeniul flotelor auto şi a încercat să pună pe tapet principalele probleme ale domeniului, dar şi să reliefeze tendinţele din managementul flotelor auto.

Cei nouă invitaţi ai ediţiei din 2014 a „Fleet Management Conference“ au atins multe subiecte ţinând de domeniul foarte dinamic al managementului de flote auto, unele dintre puncte fiind destul de sensibile. O concluzie foarte clară care a rezultat din această conferinţă a fost necesitatea din ce în ce mai mare a consultanţei sau trainingului pe zona de fleet management, din cauza caracteristicilor foarte complexe ale acestui domeniu şi a evoluţiei accelerate a doleanţelor.

Practic, în ultimii douăzeci şi ceva de ani, managerii de flotă din România au căpătat o experienţă bogată, însă şi schimbările au fost radicale, mai ales pe fondul crizei economice. Schimbarea permanentă a mediului legislativ, a infrastructurii, dar şi a tehnologiilor (atât în ce priveşte construcţia autovehiculelor, cât şi a mijloacelor de comunicare şi monitorizare), presupune, la ora actuală, mari presiuni pentru un manager de flotă. Principala responsabilitate a acestuia nu mai ţine doar de întreţinerea parcului auto, ci şi de eficientizarea costurilor acestui parc.

Oportunitatea utilizării noilor tehnologii de comunicare, telematică şi IT a fost un alt punct principal de dezbatere. La ora actuală, toate dispozitivele şi softurile, dar şi mijloacele de intercomunicare, evoluează galopant, oferind accesul la o cantitate din ce în ce mai mare de informaţii, care, pentru a fi utilizate în mod eficient, au nevoie de un sistem de gestiune pe măsură, mai ales în cazul flotelor de dimensiuni mari, cu mii de maşini în parcul auto.

De bază rămâne monitorizarea prin GPS, aceste sisteme devenind de la an la an mai eficiente, însă creşte nevoia corelării cu proceduri mai bine puse la punct, pentru a asigura nu doar fluiditatea operaţiunilor şi eficientizarea costurilor, ci şi îmbunătăţirea comportamentului angajaţilor. De exemplu, reprezentantul unei companii de telecomunicaţii a remarcat că, după implementarea monitorizării GPS şi impunerea unei limite drastice a vitezei maxime pe care şoferii maşinilor au voie să o atingă, numărul de „vitezomani“ a scăzut de 5 ori, ceea ce s-a reflectat şi în numărul mai redus de accidente. În cazul uneia dintre marile companii de transport persoane din România, investiţia în sisteme moderne de monitorizare a adus, în ultimii 3 ani, economii în bugetul lunar de circa 80.000 de euro, bani care au putut fi redirecţionaţi spre selecţia şi formarea oamenilor.

De altfel, toţi participanţii au fost de acord că investiţiile în factorul uman necesită o mai mare atenţie din partea companiilor, atât persoanele aflate la volanul autovehiculelor, cât şi cele din poziţiile administrative şi decizionale trebuind să fie bine pregătite şi motivate. Mai ales în cazul şoferilor, programele de instruire de tip „conducere defensivă“ au început să devină o componentă decisivă în fleet management. Investiţia în astfel de programe este rapid recuperată în practică, contribuind nu doar la creşterea siguranţei în trafic (deci scăderea numărului de accidente), dar, ca un avantaj conex, un stil de condus preventiv duce şi la uzură şi consum mai scăzute (un exemplu ne-a arătat economii cu carburantul chiar şi de 25%).

Tot în ce priveşte factorul uman, unele companii consideră că trebuie rezolvată şi problema legislaţiei testării psihologice a şoferilor profesionişti, dar mai mult la nivelul aplicării practice, deoarece subterfugiile de care mulţi se folosesc acum nu au decât efecte negative pe termen mediu şi lung.

Asigurările au reprezentat o chestiune intens discutată, rezultând destul de clar carenţele majore pe care legislaţia română le are în acest domeniu. De exemplu, unele companii mari de transport preferă să apeleze direct la firme din străinătate pentru asigurări de tip CASCO sau pentru marfă, datorită unor cotaţii mai bune, dar şi a unei birocraţii mult mai mici în privinţa rezolvării dosarelor.

În România se consideră că e necesară o transparenţă mai mare în ce priveşte legăturile dintre societăţile de leasing şi brokeri. De asemenea, cuantumul franşizei şi eficienţa acesteia rămâne un subiect foarte sensibil, mai ales când vorbim de transferarea ei asupra şoferilor şi riscurile conexe pe care le implică acest lucru.

Ca o concluzie generală, managementul de flotă a evoluat foarte mult în România, dar, în acelaşi timp, mai are foarte multe probleme de rezolvat. Fie că vorbim de eficienţa „la sânge“, care poate însemna şi diminuarea numărului de maşini din parcul auto şi folosirea unor soluţii alternative de transport de tip „just on time“ (utilizarea taxi-urilor sau a rent-a-car-ului pe termen scurt).

Ori de înţelegerea oportunităţii de a externaliza sau nu serviciile de management de flotă – în general, soluţiile „in house“ sunt preferate de companiile având flote foarte mari. Sau luăm în considerare contradicţiile între armonizarea legislaţiei româneşti cu cea europeană, în condiţiile în care infrastructura este nedezvoltată, iar costurile pe kilometru sunt mai mari în România decât în celelalte ţări europene.