După Franța, Țările de Jos analizează introducerea unui program de „leasing social” ca soluție pentru a menține mobilitatea gospodăriilor cu venituri mici în contextul creșterii prețurilor la carburanți. Deși logica din spatele măsurii este atractivă, principalul obstacol pentru olandezi ar putea fi mai puțin legat de rata lunară a leasingului și mai degrabă de accesul la infrastructura de încărcare.
Conform cercetătorilor de la Organizația Olandeză pentru Cercetare Științifică Aplicată (TNO), Peter Mulder, Rens van Tilburg și Reinier Sterkenburg, o subvenție pentru leasingul privat de vehicule electrice ar aborda sărăcia energetică în transporturi mult mai eficient decât o nouă reducere generalizată a taxelor pe combustibil. Argumentul este de natură economică, nu ideologică: prețurile mari la pompă afectează grav un grup relativ restrâns de cetățeni, în timp ce reducerile fiscale generale risipesc banii publici pe toți șoferii, inclusiv pe cei cu venituri mari sau pe utilizatorii de mașini de serviciu cu rulaj mare, în condițiile în care persoanele cu venituri mici alocă o pondere mult mai mare din bugetul lor mobilității.
În prezent, reducerea accizelor la combustibil aplicată în Țările de Jos costă bugetul de stat 1,7 miliarde de euro anual. Calculele TNO arată că, prin acordarea unei subvenții de 7.000 de euro per vehicul, aproximativ 160.000 de gospodării cu venituri mici, care parcurg peste 8.000 km pe an, ar putea trece la o mașină electrică. Costul total s-ar ridica la circa 1,1 miliarde de euro.
Dacă programul s-ar limita doar la gospodăriile care obțin venituri din muncă, grupul-țintă s-ar restrânge la 55.000 de gospodări, iar efortul bugetar ar scădea la aproximativ 390 de milioane de euro.
Acest lucru transformă leasingul social dintr-o simplă măsură de sprijin într-un instrument de reziliență. Deși vehiculele electrice au costuri de rulare și întreținere mai mici decât cele pe benzină sau motorină, costul inițial ridicat blochează accesul gospodăriilor vulnerabile la aceste economii. O subvenție pentru leasing corectează direct această disfuncționalitate a pieței, reducând bariera de intrare pentru un vehicul care atenuează expunerea la viitoarele șocuri ale prețurilor la petrol.
Lecții de la modelul francez
Franța a introdus în 2024 primul program național de leasing social din Europa. Acesta a vizat jumătatea inferioară a segmentului de venituri, adresându-se solicitanților cu un venit anual mai mic de aproximativ 16.000 de euro per cotă fiscală și care depindeau de mașină pentru a merge la serviciu (locuiau la peste 15 km de locul de muncă fără o alternativă viabilă de transport public sau parcurgeau peste 8.000 km pe an în interes profesional cu mașina personală).
În sistemul fiscal francez, statul împarte venitul unei familii în funcție de numărul de membri pentru a calcula taxele: un celibatar fără copii = 1 cotă fiscală, un cuplu căsătorit sau cu parteneriat civil = 2 cote fiscale, un cuplu căsătorit cu 2 copii = 3 cote fiscale, etc. Asta înseamnă că plafonul maxim de venituri acceptat de stat în cazul leasingului social se adaptează automat la mărimea familiei. Astfel în cazul celibatarilor, venitul anual net nu trebuie să depășească 16.000 euro, la un cuplu fără copii (2 cote), venitul cumulat poate fi de maximum 32.000 euro (16.000 euro × 2 cote), etc.
Vehiculele eligibile trebuiau să fie complet electrice, cu un preț de maximum 47.000 de euro, o greutate sub 2,4 tone și contractate pentru o perioadă de cel puțin trei ani.
Statul francez a acoperit avansul, permițând companiilor de leasing să ofere mașini electrice de oraș la prețuri cuprinse între 100 și 140 de euro pe lună, modelele de familie mai mari fiind disponibile la tarife plafonate, dar ceva mai ridicate. Programul francez a demonstrat o cerere masivă, dar a evidențiat și limitele în stabilirea subvențiilor. În 2024, s-au semnat 50.000 de contracte în doar șase săptămâni, dublu față de estimări. În 2025, atingerea aceluiași volum a durat 3,5 luni. Subvenția medie a scăzut semnificativ, de la aproximativ 12.800 de euro per vehicul în 2024 la 6.900 de euro în 2025, pe fondul creșterii chiriei-țintă și al reducerii marjelor neprevăzute pentru producători.
Prin urmare, lecția nu este pur și simplu că leasingul social „funcționează”, ci că detaliile tehnice contează: pragurile de venit, criteriile de navetă, eligibilitatea vehiculelor, acoperirea riscurilor pentru firmele de leasing, estimările valorii reziduale și rolul dealerilor auto determină dacă subvenția ajunge la cine trebuie sau dacă doar sporește accesibilitatea mașinilor electrice pentru clienții din zona superioară a grupului eligibil.
Germania vizează, de asemenea, gospodăriile cu venituri mici și medii, însă prin subvenții de achiziție și leasing bazate pe venit, nu printr-un model pur de leasing social precum cel francez.
Specificul pieței olandeze
Propunerea olandeză preia logica celei din Franța, dar nu îi poate copia fidel filtrele de selecție. Analiza TNO include gospodăriile cu venituri de până la 130% din minimul social legal și un test de dependență de peste 8,000 km parcurși anual cu o mașină pe benzină sau motorină. Cercetătorii avertizează că excluderea automată a gospodăriilor fără venituri din muncă ar lăsa pe dinafară o masă mare de oameni vulnerabili.
O altă provocare majoră în Țările de Jos este infrastructura de încărcare. Datele TNO arată că gospodăriile cu venituri mici din grupul-țintă locuiesc predominant în zone urbane, adesea în blocuri, case înșiruite sau locuințe sociale.
În acest context, încărcarea la domiciliu devine dificilă, ceea ce crește importanța rețelelor publice sau semi-publice. Cooperarea strânsă între municipalități, asociațiile de locuințe și operatorii de rețea va fi vitală. Un contract de leasing ieftin este util, însă o mașină care nu poate fi încărcată convenabil rămâne doar o promisiune frumoasă pe hârtie. În plus, venitul nu este singurul indicator al vulnerabilității. TNO subliniază că gospodăriile din regiunile periferice pot fi extrem de expuse sărăciei în transporturi din cauza dependenței mari de mașină și a lipsei de alternative. Schema olandeză va trebui să echilibreze vulnerabilitatea financiară cu dependența reală de autoturism, deoarece un filtru bazat strict pe venit riscă să fie precis în teorie, dar ineficient în practică.
Impactul asupra pieței auto
Organizația Transport & Environment (T&E) anticipează avantaje majore. Instituția susține că programele de leasing social bine concepute pot deschide piața mașinilor electrice pentru gospodăriile cu venituri mici și medii, garantând totodată o cerere stabilă pentru vehiculele electrice accesibile produse în Uniunea Europeană.
Conform estimărilor T&E, generarea a 3 milioane de contracte de leasing social ar crea un nou segment de piață echivalent cu 12% din totalul mașinilor electrice estimate să circule pe șosele până în 2032. Pentru companiile de leasing, inițiativa ar debloca un segment de retail dificil de accesat până acum.
Totuși, experiența franceză arată că această piață necesită o alocare riguroasă a riscurilor: subvențiile, asigurările pentru neplata chiriilor, estimările privind valoarea reziduală și birocrația influențează direct viabilitatea modelului de business. Pentru constructorii auto, leasingul social poate asigura predictibilitatea volumelor de producție pentru mașinile electrice de mici dimensiuni.
CITEȘTE ȘI:
Cum folosești corect șamponul auto pentru o spălare eficientă: 7 recomandări practice
Mai multă eficiență, aceeași plăcere de a conduce: C-HR Hybrid la Toyota Suceava – Revlaco Motors
Comentați?