Termenul, o constantă a industriei auto a ultimilor ani, a fost universal acceptat pentru a defini măsurile, preponderant constructive, adoptate pentru eficientizarea la maxim a consumului de combustibil şi a emisiilor de compuşi poluanţi.
Sistem de distribuţie variabilă, biturbo, sistem de dezactivare a cilindrilor, AdBlue, sisteme hibride de propulsie, transmisii automate cu dublu ambreiaj, toate aceste soluţii constructive ar fi capabile, până la un punct, să-i pună la respect până şi pe cei mai experimentaţi mecanici auto de şcoală veche. Pentru că progresul înregistrat de sistemele de propulsie ale autovehiculelor a cunoscut o creştere susţinută serios în decursul ultimilor ani.
Împinşi în primul rând de necesitatea scăderii valorilor consumului de combustibil şi a emisiilor poluante, dar presaţi şi de dorinţele consumatorilor de a avea acces la performanţe din ce în ce mai mari, dinamic vorbind, constructorii s-au văzut nevoiţi să se replieze serios. S-au dus de mult timpurile în care un motor era reglat după ureche, cu şurubelniţa în service, sau acelea în care suflai liniştit în jiglor şi reporneai la drum de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat.
E drept şi că automobilele, şi autovehiculele în general, se defectează mai rar, dar şi când o fac… telefonul mobil la purtător şi platforma de tractare sunt singurele soluţii de cele mai multe ori.
Deci până la urmă la ce face referire temenul de ˝downsizing˝? Tradus cât mai corect, s-ar interpreta prin curentul de micşorare a cilindreei motoarelor cu ardere internă. Se acceptă, totuşi, în acest context şi alte soluţii constructive adoptate cu scop clar de mărire a eficienţei. Pentru că a micşora cilindreea poate fi o soluţie, dar doar până în punctul în care micşorezi performanţele, au fost necesare adoptarea de artificii constructive care să suplimenteze performanţele oferite. Sume de bani importante au fost investite în aceste sens, iar complexitatea motoarelor a crescut simţitor în ultimii ani.
De asemenea, avansul ingineriei şi a tehnicilor de proiectare asistate computerizat a făcut posibilă dezvoltarea unor tipuri de motoare care în trecut erau ocolite. Spre exemplu, cele cu trei cilindri, despre care teoria motoarelor cu ardere internă spune că sunt cel mai greu de echilibrat dinamic. Odată depăşite unele îngrădiri constructive, ele au intrat în portofoliul mai multor producători, aceste unităţi fiind destul de des întâlnite pe automobilele de clasă mică, unde oferă raportul perfect costuriperformanţe (de obicei în varianta de 1 litru cilindree, alimentare cu benzină şi aspiraţie naturală). Ca şi performanţe ele se apropie de ce ofereau, până cu puţin timp în urmă, motorizări de 1,2 sau chiar 1,4 l. Avantajul lor principal este că, fără foarte multe soluţii tehnice de ultimă oră, pot păstra un cost de producţie scăzut, reflectat ulterior în costul de vânzare al automobilului, dar şi o întreţinere facilă post-cumpărare.
Ford, de exemplu, a conceput o aşa motorizare, dar a şi plusat; astfel, pe lângă o versiune cu aspiraţie naturală, a introdus în gamă o variantă supraalimentată cu turbosuflantă, ce poate dezvolta dintr-o cilindree de doar 999 cmc o putere maximă de 125 CP (120 CP pentru unele modele). Motorul botezat EcoBoost este produs şi în România, la Craiova, şi a fost unul dintre cele mai mediatizate produse ale ultimilor ani.
Performanţele ridicate atrag, deşi datele oficiale furnizate de constructor în ceea ce priveşte consumul s-au dovedit în timp ca fiind uşor prea optimiste.
Totuşi, din punct de vedere al cheltuielilor (impozit, poliţe de asigurări şi altele) o motorizare de sub un litru este mană cerească. Reversul medaliei este întâlnit în momentul în care se pune problema fiabilităţii, acest gen
de motoare, împinse destul de mult din punct de vedere al performanţelor, fiind încă la început de drum. Personal, consider că suntem departe de momentele în care automobilele construite cu simţ de răspundere adunau fără probleme 1 milion de kilometri parcurşi, dar şi evoluţia pieţei din ultimul timp a dovedit că oamenii sunt atraşi mult mai puţin de ideea de a păstra un vehicul pentru mai mult de 100 – 200.000 km, deci balanţa poate fi echilibrată astfel.
Dacă tot am amintit de supraalimentare, această tehnologie a acaparat tot mai mult teren în ultimul timp, ajungând de la o soluţie costisitoare şi aplicată doar în cazul turismelor de performanţă, la o variantă de-a dreptul comună în ultimii ani. Avantajul principal este nivelul de performanţă oferit, existând modele care pot dezvolta chiar şi 360 CP dintr-o unitate de doar 2 litri (Mercedes-Benz A45 AMG).
Până şi costurile de fabricare s-au mai domolit, odată cu dezvoltarea alertă a tehnologiei. Rămân semnele de întrebare legate de fiabilitate, o defecţiune a turbosuflantei, de exemplu, echivalând de multe ori cu o înlocuire completă a ei, operaţiune deloc ieftină. Ca să nu mai discutăm că sistemele complexe de supraalimentare pot avea două sau chiar trei turbosuflante, unele dintre ele cu geometrie variabilă, deci cu cât este mai complicată construcţia unui sistem, cu atât este mai expus defecţiunilor şi costurilor mari de reparare (când este cazul).
Alte tehnologii care s-au dezvoltat considerabil în ultimii ani au fost sistemele de distribuţie variabilă. Comandate computerizat, în unele cazuri, sunt capabile de optimizări permanente ale ciclurilor de funcţionare ale motoarelor cu ardere internă, de la regimuri economice, până la cele sportive. Dezvoltarea capacităţilor de calcul ale computerelor automobilelor în concordanţă cu cea a sistemelor de distribuţie variabilă a condus către altă tehnologie ce până nu de mult ar fi putut părea SF-istică: dezactivarea cilindrilor în timpul funcţionării motorului.
Astfel, un motor poate funcţiona la jumătate din capacitatea sa (este oprită alimentarea cu amestec/aer şi combustibil, iar supapele sunt ţinute deschise chiar şi pe timpul de comprimare) în regimurile în care nu este necesară o putere sau un cuplu motor prea mare (într-un regim de croazieră la o viteză rezonabilă, fără accelerări sau frânări bruşte). Deşi foarte complexă, tehnologia este folosită în echipare de serie pe produse ale grupului VW Audi.
Pe lângă optimizarea continuă a motoarelor, o importanţă deosebită a fost acordată şi dezvoltării transmisiilor. Dacă în cazul cutiilor de viteze manuale principiile funcţionale nu permit inovaţii revoluţionare, singurele îmbunătăţiri fiind posibile în ceea ce priveşte reducerea frecărilor şi creşterea astfel a randamentului (excepţie face constructorul Porsche, care oferă în gamă o transmisie manuală cu şapte trepte), în cazul celor automate s-a putut inova destul de mult. De la opţiuni care acum câţiva ani curmau pasiunea oricărui pasionat de conducere, cutiile automate au devenit mult mai rapide decât cele manuale şi, de multe ori, mai eficiente. Una dintre inovaţiile cu greutate a fost implementarea transmisiilor cu dublu ambreiaj. Acestea cuplează simultan câte două trepte (una folosită pe moment şi una în aşteptare) pentru a reduce la minim timpul de schimbare, şocurile din transmisie şi pentru a spori eficienţa consumului de combustibil.
Până acum am făcut referire în principal la motorizările pe benzină, dar nici cele diesel n-au fost ignorate. Chiar dacă, de multe ori, şi în cazul lor cilindreele au fost micşorate, implementarea sistemelor complexe de supraalimentare, mărirea presiunii de injecţie din rampa comună (în cazul motoarelor cu sistem de alimentare common rail), turbosuflantele cu geometrie variabilă sau sistemele AdBlue au dezvoltat mult performanţele motoarelor cu aprindere prin comprimare şi, cel mai important, asigură respectarea celor mai restrictive norme de poluare (acesta este cazul sistemului AdBlue, implementat în primă fază în industria vehiculelor de mare tonaj. El a permis atingerea cerinţelor necesare respectării standardului Euro 6 la camioane şi capete tractor. Tehnologia injectează uree în amestecul pregătit pentru ardere, pentru a reduce considerabil emisiile poluante).
Transmisii cu dublu ambreiaj:
Pe lângă modernizarea continuă a motoarelor, nici cutiile de viteză nu puteau fi neglijate.
Aceste transmisii moderne au crescut în notorietate în special datorită celor de la Volkswagen, care au dezvoltat tehnologia DSG.
Mulţi producători au preluat conceptul și dezvoltă propriile versiuni. În timp s-a dovedit atât utilitatea folosirii unor transmisii cu funcţie de cuplare în paralel a treptelor de viteză, cât mai ales fiabilitatea și eficienţa lor.
Hi-Tech:
Unele motoare Otto permit chiar sistarea funcţionării unor cilindri, care efectuează un ciclu motor fals, fără să mai ardă combustibil, crescând implicit economia. Pentru o eficientizare cât mai mare a motoarelor diesel moderne, presiunea din rampa comună a fost mărită, iar numărul turbosuflantelor a crescut.
Funcţii ECO:
Multe automobile moderne au presetări pentru management-ul motorului. Pe lângă funcţiile care conferă un comportament dinamic pronunţat, toate au şi funcţii ECO, care temperează reacţiile motorului şi contribuie simţitor la scăderea consumui de combustibil. Se aplică şi pentru unele transmisiile automate.
(Articol publicat în revista AutoExpert Flote, luna martie 2014)
Comentați?