Flotă polivalentă. Test comparativ Dacia Duster, Mazda CX-3, Suzuki Vitara

Moda SUV-urilor se extinde foarte rapid în clasa mică. Noile Mazda CX-3 şi Suzuki Vitara înfruntă bestsellerul Dacia Duster, cel mai vândut model din gama Renault. Test cu versiunile diesel şi tracţiune integrală.

Cine ar fi crezut că moda SUV-urilor se va extinde atât de rapid în clasa mică? Pare neverosimil că Renault a reuşit să vândă 200.000 de unităţi Captur în 2014 într-un segment care a totalizat 625.356 unităţi anul trecut.

Iniţiatorul acestei tendinţe a fost însă neconvenţionalul Nissan Juke, transformat în model de serie în 2010 din conceptul Qazana. Au urmat în 2013 Renault Captur şi Peugeot 2008 construite după exact aceeaşi filozofie: baza tehnică de la modelele de clasă mică Clio/208 şi doar tracţiune faţă. Un an mai târziu a debutat Citroen Cactus, iar anul acesta s-au lansat Mazda CX-3 şi Suzuki Vitara şi urmează Honda HR-V. Ford are modelul Ecosport pe care nu îl vinde încă în România, iar Hyundai/Kia şi VW au în plan astfel de modele în următorii ani. Moda va ajunge şi în segmentul premium unde Mini Countryman va avea de înfruntat concurenţa lui Audi Q1 din 2016 şi a viitorului Mercedes X-Class (nume probabil) din 2018.

Pentru testul de faţă am ales să punem faţă în faţă noile modele Mazda CX-3 şi Suzuki Vitara cu best seller-ul Dacia Duster. Deşi în acest segment tracţiunea integrală nu este disponibilă deloc la unele modele sau este oferită doar la versiunile de top, în cazul celor trei modele din test aceasta se poate comanda aproape la toate motorizările, motiv pentru care am ales versiunile cu tracţiune integrală.

Caroserie şi interior

Trebuie să lămurim un lucru. Dacia Duster este SUV de clasă mică sau compactă? Cu 4.315 mm lungime, Duster este aproape la fel de lung ca şi prima generaţie Qashqai, iar ampatamentul de 2.670 mm o recomandă pentru o clasificare în clasa compactă. Însă Duster este construit pe o platformă ranforsată a lui Logan, realizat la rândul lui pe platforma de clasă mică a lui Renault Clio II. Luând în considerare acest aspect şi gama de motorizări care se înscrie în limitele clasei mici, Duster poate fi încadrat în acelaşi segment cu CX-3 şi Vitara.

Beneficiind de cel mai mare ampatament din comparativ, Duster oferă cel mai mare loc în spate la cap şi la
genunchi, distanţa ”confort” între spătarul banchetei şi poziţia medie a spătarului scaunului faţă fiind de 74 cm (71 cm la Suzuki şi 66 cm la Mazda). În schimb, înălţimea interioară în faţă este cea mai mică la Dacia (98 cm faţă de 101 cm la Mazda şi 103 cm la Suzuki) din cauza poziţionării mai înalte a scaunelor faţă.

Duster are şi cel mai mare volum standard şi maxim al portbagajului şi accesul la portbagaj este foarte bun. Însă prin rabatarea banchetei nu se crează suprafaţă plană de  încărcare. Nici la Suzuki nu se întâmplă acest lucru deşi Vitara are podea dublă la portbagaj. Ca şi  Suzuki, Mazda are un portbagaj mai mic decât la Duster, dar suprafaţa creată prin rabaterea banchetei  este perfect plană. Mazda este însă o maşină mică. Înrudirea cu Mazda2 este evidentă. Toate  dimensiunile interioare sunt mai mici decât la Suzuki, însă nu spaţiul interior este atuul lui CX-3 pe care  Mazda nu se sfieşte să o încadreze în clasa mică.

Dacia are multe spaţii de depozitare în bord şi oferă o vizibilitate foarte bună dar câteva detalii practice  puteau fi mai bine studiate. Maneta de reglaj pe înălţime a scaunului faţă cu doar două poziţii nu e  practică, displayul sistemului de navigaţie e prea vertical, butonul de reglaj al oglinzilor plasat pe  tunelul median trebuia să fie pe uşă, spătarele scaunelor şi al banchetei spate sunt insuficient profilate.  Fiind cea mai ieftină din acest comparativ, lui Duster i se pot ierta aceste imperfecţiuni de ergonomie.  Însă Suzuki costă câteva mii de euro în plus şi la un preţ de 22.000 de euro aşteptam o ergonomie mai  bună. Displayul sistemului de navigaţie este mai înclinat faţă de verticală, dar razele solare se reflectă  neplăcut în display afectând serios lizibilitatea acestuia, butonul de volum liniar cu touch la care umbli  frecvent e total nepractic, iar butonul de accesare a computerului de bord ne-a dat impresia că ne-am întors în timp cu 10-15 ani. În schimb, şi Suzuki oferă o vizibilitate bună, scaunele şi bancheta sunt mai bine profilate şi mai confortabile decât la Dacia, iar poziţia de condus este mai joasă.

La Mazda, vizibilitatea slabă plăteşte tribut designului superb, dar scaunele faţă şi bancheta spate sunt excelent configurate, poziţia de condus este joasă ca într-o limuzină, iar ergonomia este demnă de segmentul premium. La acest capitol am critica doar şezutul cam scurt al banchetei spate (45 cm faţă de 48 cm la Dacia şi 50 cm la Suzuki). Sistemul de operare HMI inspirat de la iDrive de la BMW este simplu, intuitiv, ireproşabil. Planşa de bord este modernă cu vitezometru digital şi head-up display la echiparea de vârf Revolution Top. În cazul tuturor modelelor, plasticul tare domină pe planşa de bord. Dar cel de la Suzuki pare cel mai demodat în privinţa texturii şi felului în care se simte la atingere. La 22.000 de euro avem alte pretenţii. Parcă şi la Dacia plasticul este o idee mai de calitate.

Dinamică

Să ne înţelegem. Toată lumea le spune SUV-uri acestor modele, dar sunt caractere diferite. Mazda este un crossover modern, care deşi oferă şi versiuni cu tracţiune integrală, este orientat mai mult spre dinamică pe asfalt. De altfel, CX-3 are o gardă la sol de numai 155 mm, la fel cu a unei Dacia Logan, iar Mazda nici nu comunică unghiurile de trecere, semn că nu sunt o prioritate. De altfel, înălţimea de 1.535 mm a lui Mazda CX-3 este cu 75, respectiv 90 mm mai mică decât a lui Suzuki, respectiv Dacia. La condus, CX-3 este dinamic ca un hatchback. Are un tren de rulare destul de rigid care generează ruliu redus în viraje, o cursă scurtă a suspensiei ca la turisme şi se conduce foarte incisiv. Am fi preferat o direcţie ceva mai grea în ton cu caracterul sportiv al maşinii.

Duster şi Vitara joacă într-o altă ligă fiind orientate mai mult spre latura off-road. Însă surprinzător, Duster este modelul mai polivalent pentru că îmbină mai bine aptitudinile de off-roader cu cele de asfalt. Pe asfalt, Dacia este cea mai confortabilă, motorul este mai silenţios şi mai rafinat decât la Suzuki şi timoneria cutiei este mai plăcută deşi şi în cazul lui Duster mai multă precizie nu ar strica. Treapta întâia foarte scurtă de la Duster elimină necesitatea unui reductor fiind foarte utilă la pornirile în teren mai greu. Vitara este un off-roader clasic care ne aduce aminte de modelul de acum două generaţii cu caroserie cu şasiu separat. În viraje se înclină mult însă trenul de rulare nu absoarbe la fel de bine denivelările ca Duster şi este destul de zgomotos, iar cutia de viteze are o timonerie destul de rigidă.

Există un mod Sport, care modifică răspunsul direcţiei şi al motorului, dar acesta nu acţionează şi asupra suspensiei şi nu schimbă impresia generală. În schimb, direcţia devine clar mai incisivă şi mai plăcută pe modul Sport.

Suzuki are în schimb cel mai performant motor deşi după acceleraţia de la 0 la 100 km/h Mazda este puţin mai rapidă. Propulsorul de origine Alfa Romeo al lui Vitara are multă vână în el şi trage superb în zona medie de turaţie. Iar consumul în test a fost cel mai mic, de 5,7 l/100 km, deşi Vitara avea cel mai puternic motor. Cu 10 CP mai puţin, motorul lui Duster a consumat cu 0,5 l/100 km mai mult, fiind lipsit şi de sistem start&stop. În schimb, motorul lui Duster este mai rafinat şi mai silenţios decât cel de la Vitara. Cea mai rafinată şi silenţioasă este Mazda, iar motorul său diesel toarce foarte liniştit nearătându-şi niciun moment originea diesel. În schimb, cutia automată penalizează consumul, valoarea de 6,7 l/100 km fiind cea mai mare înregistrată în test. La testul internaţional din Spania am obţinut cu versiunea cu transmisie manuală un consum de 5,7 l/100 km pe un traseu mai virajat şi cu diferenţă de nivel mai mare decât cel pe care s-a desfăşurat testul din România.

Costuri

Mazda a fost prezentă la test cu versiunea de top Revolution Top şi cu transmisia automată care ridică preţul la 27.990 euro aruncând-o în zona premium sau a crossoverelor de volum din clasa compactă. Cu tapiţerie de piele albă şi cu dotări inexistente la concurenţa din test cum ar fi faruri adaptive cu LED, head-up display, o baterie de sisteme de asistenţă completă, sistem audio Bose dezvoltat special pentru CX-3 şi jante de 18 inch, CX-3 poate fi o alternativă serioasă la Mini Countryman. Dacă se optează pentru nivelul Revolution (fără sistemele de asistenţă şi tapiţeria de piele albă) şi transmisie manuală, atunci preţul scade la 24.190 euro. Dacia Duster este cea mai ieftină, preţul versiunii Laureate pornind de la 16.100 euro. Punând toate opţiunile, ajungem la 18.250 euro însă multe opţiuni de la Suzuki sau Mazda nu sunt disponibile. Suzuki costă 22.000 de euro, iar de diferenţa de 3.750 euro până la preţul cu dotări al lui Duster, Vitara oferă în plus airbaguri cortină şi de genunchi, climă automată, cameră marşarier, pilot automat adaptiv, faruri cu LED şi asistent la coborârea pantelor. Dacă şi Duster le-ar fi avut pe lista de opţiuni, probabil că preţul s-ar apropia de cel al lui Vitara.

VERDICT

Cine vrea un crossover modern, incisiv şi plăcut la condus va alege Mazda CX-3 fără să stea pe  gânduri. Are şi opţiunea tracţiunii integrale dar CX-3 nu este făcută pentru off-road. Un diesel 4×2 cu  tracţiune faţă în echiparea foarte bună Challenge este o alegere inteligentă la 19.790 euro. Cine are  nevoie să utilizeze maşina la activităţi în teren accidentat (autorităţi de frontieră, utilităţi publice etc) va  alege dintre Duster şi Vitara. Ambele sunt bine pregătite pentru off-road dispunând de sisteme  performante de tracţiune integrală, dar Duster oferă mai mult confort pe şosea, fiind mai polivalent.  Vitara face parte din acea categorie tot mai rară a off-roaderelor pure, dar are adepţii ei. Cine vrea mai  mult SUV are la dispoziţie Suzuki S-Cross.

(Articol publicat în revista FloteAuto, septembrie 2015)