Poate părea paradoxal, dar până şi chiriile din contractele de leasing operaţional sunt distorsionate de politica “economică” a statului român. Toleranţa inexplicabilă a autorităţilor privind importurile nefiscalizate de maşini vechi depreciază artificial valoarea reziduală a maşinilor, iar costul de finanţare creşte.
Experţii în administrare de flote spun că unul dintre cele mai importante componente ale costului total de utilizare al unui vehicul este cel de finanţare, cu o pondere în TCO de 40-60%. Practic, costul de finanţare reprezintă diferenţa dintre investiţia iniţială şi valoarea recuperată la finalul ciclului de exploatare, fiind exprimată în cazul leasingului operaţional prin valoarea de revânzare (valoarea reziduală). Ea depinde de o serie de factori, cei mai importanţI fiind marca, modelul şI nivelul de echipare. De altfel, unul din criteriile de selecţie principale pentru alegerea modelelor este capacitatea de a revinde maşina uşor şI la preţ rezonabil la finalul contractului de leasing operaţional.
Pentru noi, piaţa românească de second hand este, cu siguranţă, unul dintre factorii cei mai importanţi în calculul valorii reziduale. Există mărci/modele care se vând foarte bine în România, dar au mai puţin succes pe alte pieţe şi invers. În grupul nostru, provocările din anii recenţi ne-au ajutat să dezvoltăm o infrastructură solidă şi să acumulăm o experienţă bogată în revânzarea autovehiculelor şi a altor tipuri de bunuri. Ne asumăm valori reziduale având în vedere, pe lângă opiniile-expert furnizate de specialişti, şi experienţa acumulată în revânzarea vehiculelor”, arată Adrian Lăcătuş, directorul general al BCR Fleet Management, compania din cadrul Grupului BCR specializată în servicii de leasing operaţional şi administrare de flote.
Tendinţa costului de finanţare este în general de creştere, pentru că fiecare maşina nou lansată pe piaţă încorporează mai multă tehnologie, mai multe echipamente obligatorii, toate acestea contribuind la o inflaţie a preţurilor de listă şi a preţurilor de tranzacţie în maşinile noi care, în funcţie de marcă, poate să fie substanţială. În acelaşi timp, a devenit de notorietate competiţia dură de pe piaţa auto, în care toţi constructorii se iau la întrecere nu numai în lansarea unor noi modele, ci şi în încercarea de a le scoate pe piaţă cât mai des. Acest fapt are, însă, o consecinţă inevitabilă, presiunea exercitată asupra celeilalte părţi a formulei costului de finanţare, şi anume pe valoarea de revânzare. Mai există şI un efect psihologic asupra preţului: un vehicul acum nou, peste trei ani devine deja generaţie anterioară, iar acest fapt crează un efect psihologic asupra preţului. Cert este că preţurile de achiziţie cresc, iar cele de revânzare scad. Şi ca urmare, costurile de finanţare au o tendinţă de creştere, ceea ce înseamnă, la fel de inevitabil, o creştere a chiriei pe care companiile care contractează flote în leasing operaţional trebuie să o suporte.
Fără doar şi poate, o scădere a chiriei din acest punct de vedere înseamnă contractarea unei maşini cu o valoare de revânzare mai mare. Experţii în administrare spun că, teoretic, şansele de a obţine un preţ bun pe piaţa second hand este ca maşina să fie un model mai scump şi mai bine echipat.
Piaţa second hand este distorsionată
Practic, însă, în România, calculele estimative ale valorii de revânzare şi, implicit ale TCO, nu sunt foarte uşor de făcut din cauza faptului că, beneficiind de o toleranţă inexplicabilă din partea autorităţilor, piaţa second hand este distorsionată de importurile nefiscalizate ale maşinilor de ocazie realizate de persoanele fizice.
Valoarea rezidualâ este depreciată artificial de concurenţa neloială a «vânzătorilor» de autovehicule nefiscalizaţi. În acest context, susţinem închirierea pe termen scurt a autovehiculelor restituite din contracte”, punctează Cristian Gâlă, preşedinte director general al BT Operaţional Leasing, companie membră a Grupului financiar Banca Transilvania.
Mai mult decât atât, „concurăm la preţ cu maşini cu kilometraj nereal şi hibe ascunse, defecte pe care un client neavizat nu le poate observa”, adaugă Lia Maria Fierbântu, operational leasing manager în cadrul New Kopel Group România.
De-a lungul timpului, reprezentanţii LeasePlan România au ridicat în nenumărate rânduri această problemă.
Valoarea reziduală este influenţată în sens negativ de importurile «gri», care nu se supun taxării şi vom continua să atragem atenția asupra acestei probleme. Din punctul nostru de vedere ar trebui găsită o formula de taxare a persoanelor fizice care aduc în ţară maşini rulate pentru a le revinde”, spune Bogdan Apahidean, directorul general al LeasePlan România.
De altfel, şi reprezentanţii RCI Romania, componenta grupului Renault care sprijină vânzările grupului peste tot în lume, spun că piaţa vehiculelor de ocazie este dominată de importul de vehicule de vechime mare şi rulaj ridicat, însă consideră că există soluţii pentru a contracara această situaţie în beneficiul clienţilor care contractează flote: finanţare pe perioade mai scurte şi pe rulaj mai mic.
„Există o legătura directă între valoarea reziduală din contractele de leasing şi valoarea de piaţă. În acelaşi timp, valoarea de piaţă este influenţată de cererea şi de oferta acelui bun. Cum în ultimii ani oferta second hand, în special a vehiculelor importate din ţările Vest Europene, a crescut semnificativ, preţurile de vânzare au scăzut şi, implicit, a scăzut şi nivelul valorilor reziduale. Pentru că vorbim de o piaţă liberă unde volumele tranzacţionate sunt importante, o influenţă externă asupra preţurilor de vânzare şi, implicit o modificare în afara trendului general al valorii reziduale, nu poate fi exersată. Piaţa vehiculelor de ocazie este dominată de importul de vehicule de vechime mare şi rulaj ridicat. De aceea, o direcţie posibilă ar fi de finanţare pe perioade mai scurte şi pe rulaj mai mic, unde oferta pe piaţă a acestui tip de vehicul este mai redusă şi unde cererea este în creştere. Astfel, se poate ajunge la situaţia în care valoarea reziduală mai mare poate să compenseze reducerea perioadei, iar chiria să rămână aceeaşi pentru client.
În plus, acesta va înlocui maşina într-un ritm mai rapid. Deci va rezulta o imagine mai bună şi costuri de mentenanţă mai mici”, explică Aurelia Leoveanu, directorul general al RCI Romania (foto).
Trei maşini vechi la una nouă
În primele şapte luni ale acestui an, în ţara noastră au fost înmatriculate aproximativ 119.000 de autoturisme second-hand. Cu toate că numărul maşinilor de ocazie a scăzut cu 7,23% comparativ cu perioada similară a anului trecut, tot sunt înmatriculate trei maşini vechi la una nouă. În perioada ianuarie –iulie 2014, numărul înmatriculărilor de autoturisme noi a fost de 39.593 de unităţi, în creştere cu 30,8% faţă de intervalul similar din 2013.
Situaţia nu este mai îmbucurătoare nici în ceea ce priveşte autoutilitarele. În luna iulie, conform celor mai recente date publicate de Direcţia Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor, au fost înscrise 1.054 de unităţI noi şI de aproape patru ori mai multe second hand , adică 4.054 unităţi.
Dincolo de dificultăţile produse companiilor din sectorul leasingului operaţional, maşinile vechi au şi mari probleme tehnice. Nu mai puţin de 70% din maşinile second hand importate în cursul anului trecut au o vechime mai mare de 8 ani. Şi, prin urmare, cu cât vârsta maşinii creşte, cu atât cresc şi şansele unei defecţiuni grave: una din patru maşini de până la 11 ani are probleme la sistemul de iluminare, 8% au probleme cu sistemul de frânare şi 4,5%, cu sistemul de direcşie. „Avem cu 10% mai multe maşini cu vârsta cuprinsă între 6 şi 10 ani. E momentul ca şi clienţii să conştientizeze pericolele la care se expun. Cele mai comune defecte la o maşină apar la sistemul de iluminare, iar, în timp, apar şi alte probleme, precum la sistemul de direcţie sau frânare. După şapte ani toate maşinile încep să piardă ulei sau există posibilitatea să piarda ulei ori poluează mai mult“, a afirmat recent Sorin Iacob, general manager Eurotax Romania, în cadrul unui seminar de specialitate.
[pubwide]O posibilă rezolvare: fiscalizarea
Oricare ar fi soluţiile identificate de companiile de leasing operaţional pentru a obţine o valoare de revânzare a autovehiculelor cât mai mare, deci un TCO mai mic şi, drept urmare, o chirie percepută clienţilor mai scăzută, acestea nu sunt normale într-o economie matură, în care dictează echitatea fiscală şi colectarea consecventă şi neutră a impozitelor. Dar cum România este exact opusul acestei descrieri, fiecare companie îşi foloseşte experienţa şi expertiza pentru a surmonta problemele pe care autorităţile nu pot sau nu vor să le rezolve.
„Autorităţile române ar trebui să ia în considerare foarte serios fiscalizarea importurilor de maşini second hand făcute de persoane fizice. Dintr-un alt punct de vedere, consider că ar fi benefică instituirea unui sistem de impozitare anuală, corespunzător vechimii şi normei de poluare. Astfel, am avea o abordare în care maşinile vechi care poluează mai mult sunt supuse unui sistem de taxare recurent şi nu unuia care prevede plata unei taxe unice, la înmatricularea maşinii. Înclin să cred că am avea cu toţii de câştigat din implementarea unor măsuri cum sunt cele de mai sus. Poate pe primul loc ar fi statul care ar colecta la buget venituri suplimentare, atât prin fiscalizarea pieţei de importuri second hand, cât şi prin stimularea achiziţiei de maşini noi”, subliniază Adrian Lăcătuş, directorul general al BCR Fleet Management (foto).
Comentați?