Ce motorizări vor avea, în viitor, maşinile de flote?

Companiile de leasing operaţional spun că, pe termen scurt, motorina rămâne esenţială în tranziţia majoră spre o sursă de energie sustenabilă şi ecologică, în condiţiile în care două treimi dintre maşinile şi utilitarele uşoare de flotă înmatriculate în Europa sunt diesel.



Marea revelaţie a scandalul Dieselgate nu a fost faptul că prin utilizarea unor softuri trucate vehiculele pot trece testele de emisii. Marea revelaţie a fost că, în realitate, poluarea aerului din mediul urban nu a scăzut în ultimii ani aşa cum era de aşteptat. Acest lucru a accelerat dezbaterea publică în legătură cu impactul autovehiculelor asupra mediului, în special al celor diesel. Să ţinem cont şi de faptul că, în prezent, mai mult de jumătate din autoturismele şi vehiculele utilitare uşoare înmatriculate în Europa folosesc drept carburant motorina, iar în ceea ce priveşte segmentul flotelor utilizate de companii, această cotă ajunge chiar la două treimi.

Ca urmare, tot mai multe municipalităţi au început să-şi delimiteze aşa zise Zone cu Emisii Scăzute, prin impunerea unor restricţii de circulaţie pentru maşinile poluante. Sigur, acest tip măsuri nu înseamnă că vehiculele diesel vor dispărea peste noapte, însă ele vor afecta iniţial generaţiile mai vechi de maşini, efectele negative asupra flotelor în următorii anii fiind limitate cu cât vârsta acestora este mai scăzută. În acelaşi timp, guverne precum cele din Franţa şi Marea Britanie, au interzis chiar, după anul 2040, vânzările de vehicule convenţionale pe benzină şi motorină. România nu a făcut încă paşi atât de drastici, dar în Primăria Capitalei deja a început să se discute conceptul de “Zonă cu Emisii Scăzute”, iar Ministerul Mediului, deşi nu a dat amănunte privind viitoarea taxă auto, a precizat că va fi penalizată poluarea.

Ca atare, acesta este un context destul de potrivit pentru întrebarea: Care va fi sursa de energie a viitorului pentru flotele auto? De exemplu, compania Arval, unul dintre liderii mondiali în leasing operaţional şi administrare de flote, este convinsă că, pe termen scurt, motorina rămâne utilă pentru reducerea emisiilor CO2, un fapt ce va acorda timp atât producătorilor pentru a face investiţiile necesare destinate producerii unor vehicule alternative şi accesibile, cât şi autorităţilor publice pentru a dezvolta infrastructura necesară. Benzina şi, mai ales, maşinile hibride, joacă un rol important în aşteptarea unei disponibilităţi mai largi a maşinilor electrice care, aşa cum au identificat experţii Arval, atunci când îndeplinesc anumite condiţii, devin în mod clar drept cea mai bună opţiune.

“Considerăm că realizarea unui inventar al resurselor de energie este pentru noi, extrem de important deoarece întreaga lume experimentează o tranziţie fără precedent în acest domeniu. Această abordare vine în sprijinirea clienţilor noştri pentru găsirea unor soluţii adecvate şi în provocarea unei reflecţii globale asupra mobilităţii de mâine”, explică Phillipe Bismut, CEO Arval.

Prin urmare, Arval şi-a revizuit metoda de a calcula costul total al deţinerii unui autovehicul (TCO), incluzând noi segmente pentru conducătorii auto, modelele de condus şi de localizare. Compania ia de asemenea în considerare noi opţiuni de tipul car-sharing, ce reprezintă o soluţie alternativă de folosire a unei maşini.

Presiune pe valoarea reziduală

Reacţia consumatorilor după izbucnirea scandalului Dieselgate, asociată cu îngrijorările privind impunerea unor restricţii de acces a vehiculelor poluante în tot mai multe oraşe mari, a dus la creşterea incertitudinilor legate de viitorul motorinei pe pieţele europene.

Chiar dacă reputaţia dieselului a suferit în ochii publicului în ultima perioadă, experţii în leasingul operaţional spun că mare parte din înlocuirea recentă a vehiculelor pe motorină din flotele corporative cu maşini pe benzină, în special din clasele mai mici, se datorează, în principal, eliminării unei oferte diesel mai scumpe de la constructorii auto şi orientării parţiale spre vehiculelor “verzi” (în special hibride şi hibride plug-in) datorită stimulentelor fiscale.

Studiile sugerează că publicul larg din Europa se delimitează de motorină, astfel încât, în timp, oferta şi cererea vor trebui reconciliate şi pe pieţele de maşini second-hand. Ca atare, este posibil, spun experţii Arval, să existe o presiune asupra valorilor reziduale pentru vehiculele diesel, favorizate fiind alte opţiuni disponibile pe termen scurt, în special maşinile pe benzină, cele hibride (inclusiv hibride plug-in) şi, într-o mai mică măsură, cele electrice.

Cu toate acestea, companiile de leasing operaţional consideră că vehiculele pe motorină vor rămâne în continuare o opţiune foarte bună în multe situaţii, datorită consumului eficient de combustibil şi producătorilor de echipamente originale care iau măsuri decisive pentru a minimiza impactul asupra mediului. Totuşi, în mod progresiv, din ce în ce mai multe hibride, hibride plug-in şi chiar vehicule pur electrice vor deveni, pe lângă benzină, alegeri mai bune.

Diesel vs Benzină

  • Vehiculele diesel sunt în general mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil comparativ cu modelel pe benzină echivalente. Un consum redus scade costurile companiilor, dar acest lucru este relevant pentru şoferii care acumulează kilometraje ridicate. Combustibilul diesel costă mai puţin decât benzina în majoritatea tărilor europene. Astfel, asociat cu un consum mai eficient, costul combustibilului mai scăzut pentru autovehiculele diesel compensează, de obicei, costul de leasing mai mare pentru un TCO mai mic. În ţările în care motorina este mai scumpă (Republica Cehă, Elveţia şi Marea Britanie), beneficiul de cost al eficienţei mai mari a combustibilului este redus şi s-ar putea să nu fie suficient pentru a compensa costul mai mare al leasingului pentru un TCO mai mic. Dacă diferenţa de preţ a combustibilului creşte, atunci orice avantaj de cost al eficienţei consumului se reduce semnificativ.
  • Vehiculele diesel au de obicei un preţ mai ridicat, în mod uzual cu 1.000 – 2.000 de euro, o diferenţă care, în general, nu se regăseşte pe deplin în valoarea reziduală. Prin urmare, maşinile pe motorină au de cele mai multe un cost lunar mai mare al leasingului operaţional faţă de modelul comparabil pe benzină.
  • Vehiculele diesel produc, în condiţii reale de funcţionar, emisii mai ridicate decât cele pe benzină. Deşi standardul Euro 6 ar trebui să arate că acestea sunt comparabile, în condiţii reale de funcţionare s-a demonstrat că emisiile depăşesc cu mult valorile acceptate. Cu toate că nu este un risc imediat sau pe termen scurt pentru maşinile de companie, introducerea viitoarelor restricţii privind calitatea aerului va afecta în cele din urmă sustenabilitatea flotelor de maşini diesel. Din perspectiva CSR, este posibil ca în următorii ani să existe o presiune din ce în ce mai mare asupra faptului că organizaţiile se concentrează asupra impactului asupra calităţii aerului. Nu se poate exclude faptul că unele guverne, la presiunea opiniei publice, ar putea adopta măsuri şi pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot, incluzând în calculul impozitelor auto componenta de NOx, similar celei de CO2.
  • Tehnologia motoarelor pe benzină s-a îmbunătăţit semnificativ în ultimii ani, odată cu dezvoltarea motoarelor turbo de capacitate mai mică. Acestea păstrează performanţa motoarelor tradiţionale de capacitate mai mare, dar sunt mai eficiente şi, prin urmare, au emisii de CO2 mult mai scăzute decât motoarele anterioare. Diferenţa dintre valorile de CO2 ale modelelor echivalente pe benzină şi a celor diesel este acum de numai câteva g/km (5-10g / km). Vehiculele pe bezină au preţuri de catalog mai mici decât modelele diesel echivalente şi, prin urmare, poate exista un beneficiu din perspectiva fiscalităţii maşinilor de companie. Este posibil ca autorităţile să majoreze treptat taxele maşinilor pe motorină şi să se asigure că la pompă preţul va fi acelaşi sau chiar mai mare decât benzina.

 

(Articol publicat în revista Flote Auto, februarie 2018)

 

Adaugati comentariu