Noul Actros 1853. Aer războinic

Cei 13 litri de la Actros produc acum 530 CP, iar Mercedes a trecut la atac într-un segment unde pe primul loc sunt italienii, dar fără povara unui motor de 16 litri. O alternativă oportună, dată fiind diferența de greutate.



Numeric, cel puțin în Europa, segmentul “peste 500 CP” nu mai este neapărat necesar. Dar în multe țări, inclusiv Italia, există mulți care cred că atât ar fi minimum necesar de putere pentru a putea trece peste munți. Mercedes-Benz îi satisface acum cu noul Actros 1853, care este deja comparat cu binecunoscutul 1851, dar ali niat mai degrabă cu noile Iveco Stralis și Scania R, în versiunile actuale de 500 sau 520 CP.

Primul din noua generație

Cu ai săi 530 CP, germanul stelat vine dotat cu maxima expresie a noului său propulsor de 13 litri, actualizat cu o injecție mare de presiune (acum la 2700 bari), și un raport de comprimare (ridicat cu un punct la 18,3:1) și, pe deasupra, cu un nou sistem de supraalimentare (brevetat și construit de Mercedes-Benz); aceasta fiind doar una dintre noutăți care, împreună cu gestiunea termodinamică și electronică, redefinesc categoric motorul OM 471 de generația a doua, iar aceste modificări sunt așteptate să apară și pe mai micul OM 470 de 10,7 litri și, parțial, pe marele OM 473 de 15,6. Doar acestea ar putea satisface cererea de tot mai multă putere, dar afectând masa vehiculului, care nu este tocmai ușor printre vehiculele de cursă lungă. Spre exemplu: 1853 Mp1 din ’96, cu doi cilindri în plus, și trei trepte suplimentare, era cu 300 kg mai ușor decât protagonistul nostru din acest test.

Ce-i drept, cu o altă echipare și, cel mai important, cu mai puține restricții de mediu. De fapt, acest 1853 a trecut examenul de Euro 6 faza C – operațiune mult mai complexă decât pare – cu performanțe formidabile pentru categoria de 13 litri; nu dispune de foarte multă putere (unele ating 560/570 CP), dar pentru cuplul de 2600 Nm disponibil aproape de la ralanti pe toată plaja de turație folosită cel mai des de motor. Prețul plătit, după cum am văzut, este mic referitor la consumul de aditiv: reducând cantitatea de EGR (recirculare) se ușurează munca pentru SCR.

La interior, ca primul

Atunci când a apărut cabina MegaSpace pe primul Actros, a fost o noutate eliminarea tunelului cardanic, o performanță obținută până atunci doar de Renault Magnum (și păstrată și astăzi pe gama T). 1853 a păstrat podeaua plată dar dacă nu optați pentru aceasta înălțimea cabinei se va reduce de la 2,50 la 2,30; alegerea cabinei pornește de la dimensiuni mai scunde și culminează cu GigaSpace-ul, testat aici. Astfel dotat, acest Mercedes devine o navă-amiral perfectă pentru cele 8 mii kilograme de masă dar oferă în contrapartidă un confort de primă clasă. Găsim adecvate, conform tradiției casei, dotările de siguranță, începând cu detectorul de oboseală, cu senzorii de promximitate și cu sistemul automat de frânare de urgență de generația a treia. Faptul că au existat deja două generații anterioare spune multe despre avantajul tehnologic al Mercedes față de concurență.

Facil și inteligent

La drum am observat funcționalitatea perfectă a Predictive Powertrain Control, care gestionează viteza de croazieră și transmisia în funcție de drumul pe unde merge, trecând și cutia de viteze pe neutru pentru a beneficia de pe urma inerției. Această funcție a Powershift, este de fapt cea care strălucește, cel mai mult, și este parte a softului transmisiei.

Cu ajutorul celor 12 viteze este destul de în pas cu restul pieței, dar viteza de schimbare a ultimelor cutii de la Volvo și ZF este mai mare. Aceasta ameliorează puțin puterea motorului de 6 cilindri care este eficient dar (altă particularitate a mărcii) nu este exploziv. Toate acestea în ciuda unui raport final nu foarte lung: 2,733 nu este o reducție extremă, față de concurenții care se duc chiar sub 2,59. Suprinde, în mod pozitiv, frâna de motor, care ajunge la 400 kW la 2300 rpm care ține foarte bine fără a avea nevoie de retarder (dar există unul cu apă pe Actros). Revenind la motorul de 1853, noua generație de motoare este reglată să ofere maximum la 1.600 rpm, fiind inutil de a fi turat peste această limită. Dar oferă foarte mult încă de la 1.000 rpm și aici are un mare avantaj. De fapt, de-a lungul timpului Mercedes și-a îmunbătățit rezultatele de la 1851 (de pe GigaSpace) obținute cu câțiva ani în urmă, și am avut un consum de 5% AdBlue (predecesorul a avut 5). Direcția precisă și directă a mașinii nu induce oscilații, find bine izolată de șasiu. Singurul defect resimțit a fost dat de oglinda retrovizoare stângă, care obturează din vizibilitate.

Turbina cu dublă intrare asimetrică, cu palete duble, este specifică ultimelor motoare Mercedes (platforma Hdep, în comun cu Detroit Diesel) grupează cilindri trei cu trei pentru maximizarea prestațiilor turbinei, astfel încât fluxurile de gaze să nu se interfereze reciproc. La 1853, evacuarea este îmbunătățită cu o galerie pe trei căi, care servește de asemenea și pentru recircularea gazelor de evacuare. Este un sistem patentat pe tot grupul și construit de Daimler.

Adaugati comentariu