Te-ai obișnuit ca Opel să-i abordeze pe cumpărători cu modele bătrânești? Atunci dă-ți refresh, pentru că a doua generație a lui Grandland îți aduce în față cea mai actuală tehnologie împachetată într-un design modern și minimalist.
Ce a făcut Opel cu Grandland e o artă în sine. Minimalismul în design cere abilități pe care nici nu le putem bănui. E simplu să reduci totul la esențial, dar extrem de complicat să obții simultan un aspect atractiv, mai ales în contextul dotărilor extrem de complexe pe care le au modelele actuale. Iar noul Grandland beneficiază de caracteristici remarcabile, nemaivăzute în segmentul SUV-urilor compacte.
Pare compactă, dar este mai mare decât te aștepți. De fapt, s-a așezat cu popoul între două segmente, C și D sau, pe românește, între clasele compactă și medie. Față de fosta generație, lungimea a crescut cu 17,3 cm, lățimea, cu 4,9, iar înălțimea, cu 3,5, asta ca să apreciezi corect evoluția gabaritului. Și ampatamentul a crescut, cu 10,9 cm la hibrid, și cu 12 la electric, pentru că designerii au ales o punte posterioară semiindependentă, cu brațe retrase, pentru hibrid și una ultramodernă, multilink, pentru electric.
În față, grila Opel Vizor a devenit transparentă și protejează un ansamblu de leduri unic în segment. Dacă în dotarea standard sunt disponibile lumini full-LED, opțional poți alege lumini Intelli-Lux HD, cu 51.200 de pixeli, care se sting independent, pentru a nu-i orbi nici pe ceilalți șoferi și nici pe al Grandlandului. Sistemul este unic în segment prin numărul de fascicule, iar măsurătorile unui institut independent au certificat că tehnologia Opel reduce la minimum efectul de tunel negru care apare la celelalte lumini LED Matrix, stinge fasciculele care se reflectă din indicatoarele de circulație, orbindu-te chiar pe tine, și detectează mașinile din față cu 40 m mai devreme decât celelalte sisteme, având un timp de reacție mai mic cu 1,8 secunde.
Brusc, realizezi câtă tehnologie ascunde simplitatea Opel. Și fulgerul din mijlocul măștii, și inscripția „Opel“ dintre stopuri sunt iluminate, pentru că Grandland a renunțat complet la cromul poluant din care erau confecționate înainte. Apropo, peste 500 kg de materiale folosite sunt „verzi“, printre ele aflându-se inclusiv aluminiu și oțel cu conținut reciclat.
Roțile pot avea 19 sau 20 de inchi și, deși au design „deschis“, contribuie la obținerea unui CX de 0,28, iar anvelopele Michelin e-Primacy au în componență 20% materiale reciclate.
Atmosfera din interior păstrează simplitatea propovăduită de minimalism și pare venită din viitor. O pereche de ecrane de 10 inchi îl privește pe șofer la versiunea de bază, dar eu am avut un ecran central de 16 inchi, așezat orizontal, ca să ofere o stabilitate vizuală interiorului. Îmi place ideea, pentru că nu obstrucționează vizibilitatea prin parbriz și pentru că se ajunge aproape de pasager, care poate controla anumite funcții fără să se întindă. E nevoie de ceva timp de obișnuință pentru a înțelege meniurile, dar poți personaliza aspectul după bunul plac. Peste toate, sistemul multimedia răspunde instantaneu la comenzi, având doar o mică latență atunci când în ecuație intră protocolul Android Auto, și are un ecran cu o rezoluție excelentă. De aceeași rezoluție bună beneficiază și instrumentarul digital, care este personalizabil într-o oarecare măsură și oferă și o grafică ușor de citit, dar nu și un turometru, așa cum mi-aș fi dorit. Deasupra lui, un headup display mare e proiectat pe parbriz și oferă inclusiv informații legate de navigație. Sub displayul central se află două rânduri de butoane fizice cu scurtături pentru funcțiile de asistență și pentru cele ale climatizării plus un buton Home. Toate sunt binevenite, mai ales cele de tip claviatură pentru reglarea fluxului de aer și a temperaturii acestuia.
Volanul păstrează aspectul consacrat, dar îl reinterpretează într-o cheie modernă, iar în spatele lui se află două padele. Dacă la versiunea electrică sunt perfect legitime, variind nivelul de regenerare a energiei, la mild hybrid nu își au rostul, pentru că sunt dedicate schimbării treptelor de viteză, dar fără turometru sunt inutile. O impresie bună fac materialele, plăcute la atingere peste tot, în mare parte plasticele și textilele având sub ele un strat de burete. Nu există Piano Black, fapt care merită aplauze furtunoase, ci doar un mic paravan translucid pe consola centrală, care maschează încărcătorul wireless al telefonului.
Bis la aplauze, pentru că scaunele sunt excelente, bine profilate și comode, impresionând în special prin prezența unei zone verticale centrale mai tari, care eliberează tensiunea din coloana vertebrală. Opel spune că sunt cu 25% mai confortabile, dar eu mă feresc să afirm asta, pentru că nu cunosc unitatea de măsură a confortului.
În spate, spațiul pentru genunchi a crescut cu 2 cm, iar mie, la cei 1,77 m pe care-i am, mi-au mai rămas 15 cm între genunchi și spătarul scaunului și vreo 10 deasupra capului. Cred că două persoane de până la 1,85 m pot călători fără probleme pe banchetă, în timp ce o a treia se va bucura de tunelul central scund. Există de toate, de la buzunare pentru reviste și pentru telefoane, guri de ventilație, mufe USB și priză de 12 V până la mânere de viraj și cotieră centrală cu suporturi pentru sticle. Bancheta nu glisează, deci portbagajul de 550 l nu poate fi extins în defavoarea spațiului interior decât prin rabatarea spătarului. Oricum, e mare, mare de tot, printre concurenții tradiționali neexistând unul care să-i egaleze volumul. Lățimea deschiderii măsoară peste un metru în cel mai strâmt loc, astfel că poți încărca, de exemplu, o mașină de spălat fără să rabatezi bancheta. Pereții au o formă regulată și sunt căptușiți cu mochetă, podeaua poate fi montată în două poziții pe înălțime, există priză de 12 V și cârlige pentru pungi, dar nu și clapete pentru rabatarea spătarului banchetei, acesta putând fi pliat doar din habitaclu.
Actualmente, în gamă există trei sisteme de propulsie, un mild hybrid de 136 CP, cu motor cu trei cilindri de 1,2 litri și două electrice de 213 CP, unul cu baterie de 73 kWh, celălalt cu baterie de 82. În viitor vor apărea un plug-in hybrid de 195 CP, cu baterie de 17,9 kWh neți și o autonomie electrică de 87 km, precum și un propulsor electric de top, de 230 CP, cu baterie de 69,9 kWh neți și o autonomie WLTP de 700 km. Toate sunt construite complet în Europa, inclusiv bateriile fiind asamblate în Eisenach, minimizându-se astfel amprenta de carbon pe care o produce transportul componentelor. Eu am condus mild hybridul și electricul cu baterie mică, de 73 kWh.
Cu primul, luasem deja contact la Peugeot 3008 și tind să cred că reglajele sunt identice la Grandland. Senzația, per total, este relaxantă, pentru că Opel a antifonat exemplar interiorul, nici motorul termic și nici turbulențele la viteze de autostradă nederanjându-i pe ocupanții mașinii. Cu ea goală, motorul nu mi s-a părut subdimensionat în nicio situație, accelerând susținut până la 130 km/h. Sigur, nu vorbim despre sportivitate, dar Opel nici n-a urmărit acest aspect, fapt evident din răspunsul relaxat al cutiei cu două ambreiaje. Ținta a fost obținerea unui consum minim, motorul electric funcționând singur în peste 50% din timpul petrecut în traficul urban și punând umărul la propulsie până la 135 km/h. Mi-ar plăcea să-ți dau valori de consum, dar ale mele au fost alterate de filmarea mașinii cu motorul pornit.
Totuși, cred că poți echivala datele cu cele pe care le-am obținut cu 3008, adică 6 l/100 km în București și 6,3 în afara orașului. Amortizoarele cu două circuite, unul pentru denivelările mici, celălalt pentru mișcările ample, rezolvă elegant majoritatea problemelor legate de confort și stabilitate, deși suspensia pare mai degrabă reglată spre sportivitate. Deși este exact și reactiv, sistemul de direcție nu transmite fidel nivelul aderenței, fiind mai degrabă dedicat unei rulări confortabile.
Clar mai alert se mișcă versiunea electrică de bază, dar nici ea nu e printre cele mai rapide din segment. În modul de rulare Normal, motorul dezvoltă 180 de cai, iar în Eco, 160, deci e nevoie de kickdown sau de modul Sport ca să dezlănțui toată herghelia. Ai la dispoziție trei niveluri de regenerare a curentului, care decelerează mașina cu 0,6, 1,2, respectiv 1,8 m/s2, eu nereușind să descopăr un mod Coasting selectabil. Per total, EV-ul se simte clar mai greu decât mild hybridul pe viraje, deși este parțial ajutat de suspensia multilink din spate, un plus față de cea semiindependentă a hibridului.
Cât va costa? Nu știm încă, dar în Germania prețurile pornesc de la 36.400 de euro pentru mild hybrid, de la 40.150 pentru PHEV și de la 46.750 pentru electric. În Spania, cele trei versiuni pleacă de la 33.900 (mild hybrid) și 40.950 (PHEV și electric).
(Articol publicat în revista Flote Auto, decembrie 2024 – ianuarie 2025)
CITEȘTE ȘI:
Trecerea peste Prut, de la Albița, se va face pe poduri cu două benzi pe sens
UNSAR: Creștere de 36% a despăgubirilor plătite de asigurători în baza polițelor RCA
Comentați?