Planul de accelerare industrială al Comisiei Europene este așteptat să fie prezentat astăzi, 4 martie, după trei amânări. Bruxelles-ul vizează un conținut european minim de 70% pentru vehiculele electrice, hibride plug-in și cu hidrogen, și unul de 50% pentru componentele electrice și electronice (cu excepția bateriilor), conform textului preliminar. Este, însă, acest lucru suficient pentru a bloca ofensiva chineză pe piața auto din UE?
Propunerea conține și prevederi speciale pentru vehiculele electrice mici. Vehiculele cu o lungime sub 4,20 metri trebuie să fie 70% europene sau să utilizeze trei componente cheie de proveniență europeană în baterie.
Textul preliminar mai propune să permită modelelor electrice sau hibride plug-in „fabricate în Europa” să beneficieze de subvenții publice, precum și de acces la achiziții publice. Important, dar nu decisiv!
„Fabricat în Europa” ar putea fi extins în cele din urmă pentru a include producția în țări cu care Uniunea are acorduri de liber schimb, cum ar fi Turcia sau Maroc, ceea ce ar limita domeniul de aplicare al acestei etichete. Însă de o asemenea prevedere ar benefia Renault și Stellantis, care au o prezență puternică în cele două țări.
La prima vedere, cota minimă de 70%, care corespunde, în medie, conținutului european al unui vehicul vândut pe continent de o marcă europeană, pare restrictivă pentru producătorii auto chinezi. Dar să nu uităm că aceștia au 12 proiecte de fabrici de asamblare în Europa (13 dacă adăugăm și Turcia), cu o capacitate de producție (și în Turcia) de 760.000 de vehicule în 2027 și de peste 1 milion în anul următor, conform Asociației franceze a furnizorilor de componente auto (CLIFA). Cu toate acestea, „nivelul de conținut local (al viitoarelor uzine) la începutul producției lor în Europa va fi mai mic de 30%”, estimează CLIFA. Cu o „țintă de doar 50%”.
Dar chinezii domină sectorul bateriilor. CATL, care deține 35% din piața globală, implmentează deja trei proiecte de gigafabrici în Germania, Ungaria și Spania (cu Stellantis), în joc fiind investiții de 13 miliarde de euro. La rândul său, Envision, care a achiziționat divizia de baterii a Nissan, și-a stabilit sediul în nordul Franței pentru a aproviziona Renault, dar va produce și pentru Nissan în Marea Britanie.
O baterie reprezintă o treime din valoarea adăugată a unui vehicul electric. Prin urmare, chinezii vor fi bine poziționați pentru a furniza cele trei componente cheie ale bateriilor cerute de Bruxelles pentru mașinile mici și pentru a încorpora „o proporție minimă de componente din UE” până în 2029, așa cum este stipulat și în politica Comisiei privind bateriile.
Chiar dacă nu reușesc să îndeplinească cerința privind conținutul minim de 70%, chinezii pot continua să își vândă vehiculele în Europa așa cum au făcut-o și până acum. Cu siguranță nu vor primi subvenții și nu vor avea oportunități de achiziții publice. Și ce dacă? Vânzările lor se fac în prezent aproape exclusiv către consumatori sau companii private și nu se descurcă rău!
În Europa extinsă, producătorii chinezi „dețin deja 10% din piață”, potrivit lui Christophe Périllat, CEO al Valeo, unul dintre cei mai mari furnizori de componente auto la nivel mondial. Și asta în pofida taxelor vamale impuse de UE. Chinezii beneficiază de o competitivitate suficientă pentru a impune prețuri mici și a se descurca fără subvenții. „Cele 27 de fabrici ale noastre din China au costuri cu 30% mai mici decât fabricile noastre din țările Europei de Est”, afirmă Christophe Périllat.
Odată prezentată, propunerea Comisiei Europene privind conținutul local european este abia la începutul drumului. Inițiativa va trebui ratificată de Parlament și Consiliu. Astfel, un text final privind principiul „Fabricat în Europa” și eticheta aferentă, ar putea fi gata abia peste un an și jumătate.
CITEȘTE ȘI:
Nestlé aduce parteneriatul cu F1 în România
Prețul petrolului Brent urcă la 84 de dolari/baril, pe măsură ce riscul de aprovizionare devine real
Comentați?