Şosele-fantomă pentru cea mai săracă regiune a României

Investiţiile în infrastructura rutieră nu generează doar dezvoltare economică, ci şi dezvoltare socială. Pentru cea mai săracă regiune din România, Nord-Est, planurile autorităţilor sunt generoase, dar, din păcate, toate cele 10 proiecte nu au depăşit faza planşetei.



drum

Deşi România a fost, în ultimii ani, campioana Uniunii Europene din punctul de vedere al creşterii economice (4,8% în 2016, 7% în 2017 şi posibil 5-5,5% în 2018), avansul PIB-ului nu s-a reflectat şi în reducerea decalajului de dezvoltare dintre cele 8 regiuni ale ţării. Convergenţa cu zona euro începe să dea roade, însă doar pentru unii. Pentru alţii, printre care se numără şi regiunea Nord-Est (NE), sărăcia, generic spus, nu se lasă izgonită.

Datele Comisiei Naţionale de Prognoză arată că, în cazul acestei zone, indicele de disparitate al PIB/locuitor are valoarea minimă – 60,9% (regiunea Vest = 100), că numărul de şomeri este cel mai mare – 65.000 de persoane şi că valoarea PIB (în preţuri curente) este, din nou, cea mai mică – 93,6 mld. lei.

La nivel european, regiunea NE este în Top 5 cele mai sărace, cu un PIB/locuitor (în PPS) de doar 36% din media UE. În ceea ce priveşte infrastructura rutieră, zona a primit de la Comisia Europeană, conform Indicelui competitivităţii regionale, nota 5,63, în condiţiile în care premiul cel mare se ia cu 100. Astfel, din punctual de vedere al şoselelor existente, între toate cel 263 de regiuni ale UE, a fost plasată pe locul 15…din coadă.

Ce ar fi de făcut

O infrastructură rutieră modernă, adică una de mare viteză, este soluţia sine qua non a dezvoltării. Transportul creşte, comerţul înfloreşte, investiţiile se înmulţesc, serviciile se dezvoltă, o serie de noi specialiştii vin – inclusiv medici şi profesori, alţii au posibilitatea să-şi găsească locuri de muncă mai bine plătite în altă parte, iar statul scapă de povara asistaţilor social. Sigur, un astfel de viitor este posibil nu numai pentru regiunea NE, în special, ci şi pentru România, în general. Din păcate, întreaga ţară pare că a ratat această şansă. Dacă privim harta Reţelei europene de autostrăzi, România este perfect izolată de UE, nefiind traversată până acum de nicio şosea de mare viteză. Sigur, planuri există, însă nimeni nu reuşeşte să le şi pună în practică definitiv.

De exemplu, în cazul regiunii Nord-Est, ce cuprinde judeţele Bacău, Botoşani, Iaşi, Neamţ, Suceava şi Vaslui, pe agenda Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), sunt înscrise nu mai puţin de 10 proiecte de investiţii în infrastructura rutieră. Printre ele se numără chiar două autostrăzi, două drumuri expres şi patru şosele de centură. Însă îpentru niciunul dintre acestea construcţia porpiu-zisă nu a început.

Drumul Expres DX5 – Siret Expres

Deşi nu îi este strict destinat, şoseaua Siret Expres ar trebui să conecteze regiunea NE cu Bucureştiul, iar, de aici, cu vestul ţării (prin A1), cu Marea Neagră (prin A2) şi cu nordul Transilvaniei (prin A3).

Marcat cu indicativul DX5, Siret Expres (329 km) va fi realizat din patru tronsoane de „drum expres”, Ploieşti-Buzău; Buzău-Râmnicu Sărat-Focşani; Focşani-Mărăşeşti-Adjud-Bacău şi Bacău-Roman-Paşcani. De aici se vor desprinde alte două tronsoane, în lungime totală de 120 km, Paşcani-Vereşti-Suceava şi Suceava-Siret-graniţa cu Ucraina.

Teoretic, Siret Expres, împreună cu legătura spre graniţa cu Ucraina şi tronsonul Bucureşti – Ploieşti (parte din A3), va completa ruta Coridorul 9 Pan European pe teritoriul românesc.

Practic, însă, DX5 Siret Expres este unul dintre proiectele care cumulează, în realizare, întârzieri ce se numără în ani. Din păcate, despre construcţia sa este încă prea devreme să vorbim, neexistând în acest moment nici măcar studiile de fezabilitate, care stabilesc traseul, şi proiectele tehnice.

În acest moment, CNAIR a lansat licitaţiile privind elaborarea acestor documente pentru cele patru tronsoane, dar nu a reuşit să evalueze decât ofertele depuse pentru sectorul Buzău-Focşani, unde câştigătoare a fost desemnată, în iulie 2018, compania Consitrans. Aceasta are la dispoziţie doi ani pentru realizarea studiului de fezabilitate şi proiectului tehnic.

În ceea ce priveşte fondurile necesare, CNAIR a reuşit să obţină bani europeni doar pentru realizarea documentaţiei pentru primele două tronsoane. Oricum, sectorul de 120 de km, Paşcani-Siret-graniţa cu Ucraina, a fost pus deoparte, fiind amânat pentru viitoarea perioadă de programare a Comisiei Europene, 2021-2028.

Autostrada Tg. Neamţ-Iaşi-Ungheni

Pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere din Moldova, Autostrada Tg. Mureş-Iaşi-Ungheni (A8 Montana) este unul dintre cele mai importante proiecte, urmând să realizeze legătura cu Transilvania şi, mai departe, prin viitoarea autostradă A3, cu vestul Europei. Dar, dincolo de rolul strategic pe care îl clamează periodic oficialii Guvernului, viitoarea investiţie nu are nici Hotărâre de Guvern pentru aprobarea indicatorilor economico-financiari, nici studii de fezabilitate finale şi nici Acord de Mediu.

Povestea autostrăzii, cu o lungime de aproximativ 313 km, a început în 2007, dar este încă departe de a fi finalizată. Intitulată “Est – Vest” sau, mai simplu, “Montana” – A8, aceasta ar urma să scoată Regiunea de Nord-Est din izolare şi să conecteze Republica Moldova cu Uniunea Europeană.

Pentru realizarea investiţiei, autostrada de 100 de km, a fost divizată în patru sectoare. Târgu Mureş-Sovata-Ditrău (92 km); Ditrău-Târgu Neamţ (118,8 km.); Târgu Neamţ-Iaşi (78 km.) şi Iaşi-Ungheni (22 km.).

I. Târgu Mureş–Sovata–Ditrău. “Dosarul” acestui sector este destul de greu. Cu o valoare de aproximativ 5 milioane de euro, contractul de revizuire a Studiului de Fezabilitate realizat în 2011 a fost atribuit în data de 20 mai 2015 către asocierea Aecom Ingenieria-Consitrans-Search Corporation, dar in perioada 15 iulie 2015–30 septembrie 2016 a fost suspendat din cauza lipsei de finanţare. Deşi pe 20 noiembrie 2016 a fost emis ordinul de începere, controlul Curţii de Conturi, care punea sub semnul întrebării necesitatea revizuirii, în condiţiile in care pentru realizarea celui din 2011 au fost necesare doar 700.000 de euro, a dus la o nouă suspendare în data de 20 decembrie 2016. Ulterior, contractul a ajuns în atenţia DNA, iar CNAIR a contestat în instanţă raportul Curţii de Conturi. După o suspendare de 12 luni, în cele din urmă, contractul de revizuire a Studiului de Fezabilitate a fost reziliat la începutul anului trecut.

În acest moment, vechiul Studiu de Fezabilitate este in curs de auditare interna cu indrumarea Jaspers/BEI “în vederea identificării volumelor ce necesită actualizare sau completare”. Oficial, realizarea sectorului Târgu Mureş–Sovata–Ditrău este cuprinsă în Master Planul General de Trasport (MPGT), urmând a fi finalizat în perioada 2021 – 2030.

II. Ditrău-Târgu Neamţ. Şi pentru acest tronson, CNAIR deţine un Studiu de Fezabilitate elaborat în anul 2011 care, la fel ca şi în cazul sectorului Tg. Mureş–Ditrău, este în curs de auditare internă cu îndrumarea Jaspers/BEI. În funcţie de rezultatul analizei, se va decide asupra revizuirii sau a completării parţiale, iar apoi va fi demarată procedura de achiziţie. Şi acest obiectiv este cuprins în MPGT pentru perioada 2021 – 2030.

III. Târgu Neamţ-Iaşi. Autorităţile speră ca licitaţia pentru atribuirea revizuirii studiului de fezabilitate să se încheie în acest an şi să se treacă la următoarea etapă, licitaţia pentru proiectare şi executie. Oricum, acest sector este inclus pentru finanţare în actuala perioadă de programare, prin POIM 2014-2020.

IV. Iaşi-Ungheni. Pentru acest tronson, lucrurile par că s-au mai mişcat ceva mai repede, în sensul ca în primul trimestru din 2018 a fost lansată licitaţia pentru realizarea studiului de fezabilitate, finalizarea procedurii fiind programată pentru trimestrul IV. Cererea de finanţare pentru realizarea documentaţiei a fost trimisă la Uniunea Europeană încă din octombrie 2017, fiind în joc 950.869,44 lei (inclusiv TVA).

În ceea ce priveşte finanţarea întregii autostrăzi, autorităţile de la Bucureşti mizează pe banii de la Bruxelles, mai precis pe fondurile nerambursabile din POIM 2014-2020. În acest moment, pe baza studiilor de fezabilitate din 2011, CNAIR consideră ca proiectul va costa aproximativ 4 miliarde de euro, fără TVA, însă reprezentanţii Ministareului Transporturilor spun că, în contextul în care nu se cunoaşte exact traseul viitoarei autostrăzi, o estimare exactă a investiţiei nu poate fi făcută.

Oricum, în actuala perioadă de programare, prin POIM 2014-2020, poate fi obţinut doar un sfert din suma necesară, adică 1,13 miliarde de euro, la care se adaugă sumele prevăzute pentru asistenţa tehnică, de aproximativ 38,18 milioane de euro.

După 11 ani pierduţi, autorităţile par astăzi ceva mai interesate de acest proiect. Cel puţin la nivel declarativ. “Pentru Ministerul Transporturitor, proiectul de investiţii Autostrada Târgu Mureş-Iaşi-Ungheni este un obiectiv strategic de importanţă majoră, de aceea se acordă o importanţă deosebită identificării posibilităţilor de finanţare în perioada următoare”, spune Ion Iordăchescu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor.

Oricum, construcţia primelor două tronsoane, cele care vor traversa Carpaţii, deja a fost amânată pentru perioada 2021-2030.

Autostrada Braşov–Ungheni, o struţo-cămilă

Autostrada Braşov Bacău-Paşcani-Iaşi-Ungheni, cu o lungime de 336,5 km şi un cost de aproximativ 3 miliarde de euro, este un proiect relativ nou al autorităţilor, fiind inclus iniţial în Memorandumul privind proiectele strategice de infrastructură, aprobat de Guvernul Tudose la finalul anului trecut, iar, ulterior, în lista investiţiilor ce vor fi realizate în parteneriat public-privat.

Oricum, această aşa-zisă autostradă nu va fi un proiect realizat în totalitate de la zero, pentru că va include şi sectoare din alte două magistrale rutiere.

Conform planurilor Ministerului Transporturilor, proiectul este împărţit în trei sectoare: Paşcani – Iaşi – Ungheni, Bacău – Paşcani şi Braşov – Bacău.

1.Paşcani – Iaşi – Ungheni. Acest sector mai face parte şi din proiectul autostrăzii Târgu Mureş-Iaşi-Ungheni (Montana A8) şi va avea o lungime de aproximativ 100 km,

Deşi în Master Planul General de Transport pentru execuţia lucrărilor sunt indicate fonduri nerambursabile prin POIM 2014-2020, secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Ion Iordachescu, spune că, în acest moment, se analizează posibilitatea urgentării procedurii de implementare prin folosirea mecanismelor de finanţare în parteneriat public-privat.

2. Bacău–Paşcani. Şi acest sector face parte din alt proiect, de data aceasta fiind vorba de drumul expres Ploiesti – Paşcani (Siret Expres DX5). În lungime de 81,2 km, costul investiţiei este estimat la 485,5 milioane de euro.

3. Braşov-Bacău (autostrada Moldova A5). Acest sector reprezintă sigura porţiune care va fi construită de la zero, nefiind inclusă în alt proiect. Va avea o  lungime de 160 de km şi un cost de investiţie de 1,84 miliarde euro.

Potrivit secretarului de stat in Ministerul Transporturilor, Ion Iordachescu, proiectul Braşov-Târgu Secuiesc-Oneşti-Bacău va fi finalizat de abia în perioada 2020–2030, în cndiţiile în care Studiul de Fezabilitate ar urma să fie realizat între 2021 – 2022, iar execuţia lucrărilor, estimate la 3 ani, va începe în 2023..

Podul peste râul Prut de la Ungheni

Teoretic, Podul rutier peste Prut, în lungime de 1,4 km, va fi realizat cu patru benzi de  circulaţie şi va asigura legătura autostrăzii Tg. Neamţ-Iaşi cu varianta de ocolire a oraşului Ungheni din Republica Moldova. Investiţia va scurta la jumătate distanţa parcursă între Iasi şi graniţă. Pentru realizarea proiectului, autorităţile au nevoie de 60 milioane de euro, făra TVA, din care 45 mil. euro speră să le obţină din fonduri UE.

Marea problemă, însă, în realizarea acestei investiţii este faptul că, prin proiect, podul va fi amplasat într-o arie protejată, iar, în aceste condiţii, Acordul de mediu nu poate fi obţinut.

“Avînd în vedere prevederile legale de mediu în vigoare, conforme cu directivele europene, pentru soluţionarea acestei probleme se analizează în prezent, sub directa coordonare a Cabinetului Prim-ministrului, cadrul legislativ în vederea iniţierii unui proiect de lege care să faciliteze obţinerea Acordului de mediu pentru obiective de importanţă strategică localizate în zona arillor protejate. Calendarul activităţilor privind implementarea proiectului sunt astfel condiţionate în mod direct de emiterea Acordului de Mediu, acestea putând fi prezentate detaliat numai după abţinerea acestui acord”, arată oficialul Transporturilor, Ion Iordăchescu.

În această perioadă, se pregăteşte licitaţia pentru completarea Studiului de Fezabilitate şi elaborarea Proiectului Tehnic de execuţie, care va costa 950.869,44 lei (inclusiv TVA), finanţare ce va fi obţinută din fonduri POIM 2014-2020.

Drumul Expres Botoşani – Suceava

Proiectul drumului expres Botoşani – Suceava este şi mai departe de realizare, fiind programat, în Master Planul General de Transport, pentru intervalul 2021 – 2030. Şoseaua va avea o lungime de 26 de kilometri, suma necesară investiţiei, care ar presupune adăugarea, la drumul existent, a două noi benzi de circulaţie, se ridică la 125 de milioane de euro, fără TVA.

Variantă de Ocolire Bacău

Proiectul va fi realizat de Asocierea UMB Spedition – Tehnostrade, care a câştigat luna trecută licitaţia organizată de CNAIR. Construcţia, ce cuprinde, 30,8 km de drum nou la standarde europene, din care 16,269 km la profil de autostradă, va costa 668 milioane de lei fără TVA, însă semnarea contractului va fi posibiliă după soluţionarea eventualelor contestaţii formulate în cadrul procedurii de atribuire. Potrivit CNAIR, durata de realizare a şoselei de centură cuprinde 6 luni perioada de proiectare, 30 de luni perioada de execuţie a lucrărilor şi o perioadă de garanţie de 84 de luni.

CNAIR a mai avut o tentativă de costrucţie a Variantei de Ocolire a Bacău, dar a reziliat contractul în aprilie 2017, în condiţiile în care antreprenorul turc de atunci, Eko Insaat Ve Tic, a abandonat lucrările în lipsă de bani.

Variantă de ocolire Bârlad

Proiectul va fi realizat de Asocierea Tehnic Asist-Tass Infra Logistic, valoarea estimată a contractului fiind de 156,14 milioane de lei fără TVA. Varianta de ocolire, cu o lungime de 11,281 km, iar în contract sunt specificate o durată de proiectare de 8 luni şi o perioadă de construcţie de 22 de luni.

Variantă de ocolire Iaşi

Varianta de ocolire a municipiului Iaşi este un alt proiect unde întârzierile sunt numărate în ani. Teoretic, şoseaua va avea o lungime de 30 de km, costul investiţiei fiind de aproximativ 30 de milioane de euro. Primii 14 km au fost deschişi circulaţiei în 2012, iar de abia acum se pregăteşte licitaţia pentru alţi 7 km, pe traseul cuprins între km 19+690 (Selgros) – km 26+460 (DN28). “Estimăm că semnarea contractului se va face până la sfârşitul anului în curs, urmând ca apoi să fie emis ordinul de începere pentru proiectare şi execuţie, de 36 de luni. Perioada de garanţie este estimată la 60 de luni, de la semnarea procesului verbal de recepţie.”, precizează secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Ion Iordăchescu.

Varianta de ocolire Suceava

Proiectul, în lungime de 12,4 km, cu două benzi, 16 poduri şi 48 de podeţe, va fi realizat de Asocierea Atotehnorom-Operational Autoleasing-OPR Asfalt-Obras Publicas Y Regadios-Florconstruct-Calcarul, care a câştigat luna trecută licitaţia. Costul investiţiei se ridică la 18,8 mil. euro, iar termenul de finalizare ar urma să fie la 9 luni de la semnarea contractului şi a ordinului de execuţie.

Reamintim că lucrările pentru şoseaua de centură a Sucevei au început cu 8 ani în urmă, însă au fost sistate după rezilierea contractului în 2014, motivată de inactivitatea constructorului SCCF Iaşi. Proiectul este realizat în proporţie de 85%, jumătate de traseu fiind deja deschis circulaţiei din 2015.

Modernizare DN28B, Târgu Frumos – Botoşani

În luna mai 2018, CNAIR a scos la licitaţie proiectul de modernizare a drumului naţional DN28B Târgu Frumos-Botoşani, pe o lungime de aproximativ 77 kilometri, valoarea estimată a lucrărilor fiind de 268,6 milioane de lei, fără TVA.

Potrivit proiectului, cele 36 de intersecţii de pe toată lungimea drumului vor fi reamenajate, iar drumurile laterale vor fi refăcute pe o lungime de 25 de metri. Pe lângă lucrările de modernizare, constructorul va trebui să realibiteze opt din cele nouă poduri şi să reconstruiască unul dintre ele (cel peste râul Buhalniţa), dar şi să execute un set de lucrări şi pe cele patru porţiuni de drum afectate de alunecări de teren. În intersecţia dintre DN28B şi DN28 (Iaşi- Bucureşti) va fi construit un sens giratoriu.

În acest moment, documentaţia de atribuire se află în procedură de analiză şi validare de către Agenţia Naţională pentru Achiziţii Publice. Durata contractului va fi de 24 de luni, dintre care cinci luni, faza de proiectare şi 19 luni, cea de construcţie. Lucrările vor avea o garanţie de cinci ani.

Top 5 cele mai sărace regiuni din Europa (% din media UE a PIB/locuitor)

  1. Severozapaden (Bulgaria) -29%
  2. Mayotte (Franţa) – 33%,
  3. Severen Tsentralen (Bulgaria) – 34%
  4. Iuzhen Tsentralen (Bulgaria) – 34%
  5. Nord-Vest (România) – 36%

 

(Articol publicat în revista Flote Auto, septembrie 2018)

Adaugati comentariu