După douăzeci și doi de ani de la seria a 4-a, a venit momentul pentru o nouă Scania. Este o cabină inedită, cu mecanică revizuită. Am încercat în Suedia noile variante lung-curier din seriile R și S. Iată cum ni s-a părut.
Nu se naște un camion nou în fiecare zi. Cu atât mai puțin un Scania, care este o specie mai “rasată” și reprezentativă. Pentru asta ar trebui să întoarcem calendarul la 1994 și să găsim precedentul “Grifon”. Atunci a fost seria 4 care a evoluat ulterior în 2004, pierzân sufixul numerc, al clasicului “facelift” de la jumătatea vieții. De data aceasta este o altă poveste, cu un alt camion. Puriștii pot sta liniștiți: niciun detaliu nu este împărțit cu MAN-ul actual. Cu toate acestea, doar un singur panou este moștenit de la generația anterioară.
Ziua cârtiței din nou
Au rămas doar literele pentru a identifica noua Scania, dar există o cabină fără precedent, S. Momentan am văzut doar partea de sus a gamei care confirmă litera R, dar pe care suedezii intenționează să o diversifice în 24 de variante de habitaclu până la finele lui 2017, când va ieși din scenă toată gama actuală. Astăzi este, prin urmare, doar începutul unei istorii pe care Scania a încercat să o păstreze secretă până în ultimul moment. Disimulată să arate identic cu cel mai cunoscut R, „grifonul prototip” avea, de fapt, o a doua „piele” peste noile forme, care s-au dovedit a fi mai alunecoase decât cele de dinainte. Scopul a fost de a îmbunătăți aerodinamica, obținând în final un CX redus cu 7%; atenția pentru detalii a dus la concluzia că rezistența minimă este atinsă fără paravântul frontal, ceea ce din punct de vedere estetic nu este chiar o reușită pentru că astfel oglinda din față pare agățată, solitară, pe marginea parbrizului. Aceasta din urmă și-a menținut poziția verticală, dar curbura inconfundabilă de la capete este ceva mai pronunțată decât în trecut. Poziția de conducere a avansat cu 65 mm, și s-a mutat spre exterior cu 20 oferind mai mult confort și spațiu interior; în plus, cabina se extinde în sus prin “cocoașa” de pe peretele din spate. Rezultatul este că, pentru curse lungi ce era CR19 a devenit acum CR20, cu o înălțime interioară de doi metri: 10 cm mai mult decât până acum (dar care sunt mascați de alungirea cabinei cu 5 cm). Reducerea consolei față pentru a duce poziția de conducere cât mai în față a fost o provocare pentru că trebuia lăsat și spațiu de amortizare în caz de impact. Iar suedezii au un test notoriu, cu un pendul, greu de depășit, care încă nu este obligatoriu la nivel european în testele de impact. Pentru a-l trece, i-a obligat pe cei de la Scania să folosească oțeluri de zece ori mai rezistente, atât pentru ranforsarea transversală de sub parbriz cât și în stâlpii față: aceștia din urmă au devenit chiar mai subțiri, astfel încât să nu obtureze prea mult din câmpul vizual. Procesele de sudare prin plasmă au fost ulterior finisate pentru a face suprafețele exterioare netede la nivelul îmbinărilor. Au fost micșorate și rosturile dintre panouri iar, în final, la închiderea portierelor se aude un sunet cu aer de… calitate.
Din afara tunelului
Este ceea ce se așteaptă de la noua Scania, să nu renunțe la rolul său de navă-amiral a mărcii premium. Consolidează pe deplin conceptul prin interoducerea unei cabine mai mari decât al gamei anterioare. De fapt, R și S sunt aceeași cabină doar că a doua este poziționată mai sus: diferența de înălțime pe R (așa cum este cazul acum) este tunelul motor, care a dispărut la S și a dus la o podea complet plată. Așa că Scania se aliniează cu Mercedes și Renault (istoric, cu primul Magnum), în eliminarea unuia dintre cele mai enervante obstacole ale cabinei. Sunt două variante de plafon: normal și ridicat. S20H are o înălțime totală de aproape 4 metri cum este acum pe Scania Topline. Dar, fiți siguri, că cei 207 cm de la CR19T de astăzi le-a rezolvat pe toate fără cei 16 cm ai tunelului (care a rămas pe R). Același joc se repetă și între S20N și R20N, cu excepția faptului că aici înălțimea interioară se oprește la 181 cm. Diferența plătită pentru S, mai mare decât prețul cerut de concurenții Actros cu podea plată și T High Sleeper, este mult mai vizibil la bord: acesta este uun camion de cursă lungă cum rareori veți putea întâlni. În noul Scania veți găsi loc și pentru compartimente de bagaje (două compartimente de 410 x 570 mm), sau dedesubt și deasupra patului. Acesta este extins de la 80 la 100 cm. În plus, mai există și scaunul pivotant al pasagerului, la care chiar dacă ne-am fi așteptat, tot trebuie să recunoaștem că unele soluții le depășesc pe cele din locuințe. La această versiune s-a renunțat la cel de-al doilea pat cu unul rabatabil, care se pliază în perete. Totuși, așteptăm finalizarea gamei pentru a ne exprima definitiv.
Nu în ultimul rând, șoferul
În ultimii ani, Scania a pierdut ceva din strălucire în fața noilor veniți, dar acum restabilește limitele. Chiar dacă a renunțat la forma curbilinie a panoului de bord, instrumentarul este cu totul nou și spectaculos: ceasurile dispuse pe diferite niveluri dau un sentiment neobișnuit de tridimensionalitate; chiar dacă toată cantitatea de informații este deja cunoscută, tot este nevoie de puțină “ucenicie” pentru a o distinge. Comenzile pentru confirmare și reglare a sistemului de menținere constantă a vitezei (cruise control) au fost mutate pe volan în timp ce maneta din dreapta coloanei de direcție a câștigat alte două funcții pentru gestionarea automată a retarderului și frânei de motor. Au dispărut de acolo și butoanele ce permit acționarea modului de schimbare a treptelor de viteze (normal / eco / power) care au migrat, de asemenea, pe volan. O alegere singulară este amplasarea butonului de lumini împreună cu alte câteva butoane la baza geamului lateral, pe ușă. Acestea se pot uda pe timp ploios la deschiderea geamului, dar suedezii ne-au asigurat că sunt protejate. Coloana de direcție a mai primit un relaj ceea ce face Scania mai mult o mașină decât un camion. Fără a pierde vreun gram din feedback-ul proverbial, volanul devine mai ușor la manevre la viteze reduse, putând fi acționat cu un deget. Vizibilitatea este destul de bună, datorită oglinzilor mai mici prinse cu un montant de partea de sus și mai spre înapoi. De fapt, după cum spuneam, și poziția la volan este mai avansată și, prin urmare, pentru a vedea bine oglinzile trebuie să rotiți capul. S-a făcut un progres sensibil în privința zgomotului, la schimbarea teptelor de viteze grație frânării pe arborele secundar de la Opticruise, făcând transmisia să se comporte mai liniar decât era în trecut. Mai trebuie să adăugăm câte ceva și despre motoare care au rămas cam la același nivel înainte de schimbare. Ca de obicei, bijuteria este un V8 în timp ce versiunea cu 6 în linie a ajuns la pragul psihologic de 500 CP, ambele având un sistem simplificat de depoluare doar cu SCR. Dar acest lucruri sunt ceva mai importante pentru proprietarii de flote decât pentru șoferi.
Calitatea are un preț
Consumul scăzut cu 5% este un bun argument de vânzări, la care se adaugă întreținerea flexibilă, iar prin sistemul de monitorizare, când vă apropiați de perioada de revizie sau aveți ceva anomalii va lua legătura cu firma de transport și îi va indica cel mai apropiat service și va stabili împreună cu managerul de flotă cel mai bun moment pentru planifica timpii morți. Camionul poate fi comandat deja, iar primele mașini sunt așteptate încă din acest an, iar media creșterii de preț este situată în jurul a 7% față de generația anterioară și ceva mai mult pentru gama S (încă neconfirmate la momentul publicării). În plus mai depinde și de dotările suplimentare solicitate.
Lanțul cinematic
Deși au fost confirmate ca având performanțe apropiate, motoarelor le-au fost revizuite camerele de ardere și au fost reglați noi parametrii de injecție. De asemenea funcționează bine cu biodiesel / HVO și conform Scania consumă mai puțin cu 3% decât până acum. Motorul V8 (stânga) menține atât sistemul EGR cât și VGT (turbina cu pas variabil), și are aceleași puteri de 520, 580 și 730 CP. În schimb, cel de 6 cilindri (la mijloc) are un raport de comprimare de 20:1, este doar SCR cu turbină cu pas fix, tarat la 370, 410, 450 și 500 CP. Pe cutia Opticruise (dreapta) a apărut o frână pe arborele transmisiei care scurtează timpul de schimbare în sus a treptelor de la 0,8 la 0,4 secunde, sincronizând mai rapid la cutia de viteze Scania, unică printre toate transmisiile robotizate.
Testul torturii
2% din câștigul în consum a fost obținut în tunelul aerodinamic. Barele au fost coborâte pentru a redirecționa curgerea aerului spre roți. Parasolarul va fi opțional, pentru că afectează parția aerodinamica. Aproape 200 de prototipuri au fost sacrificate (foto jos) în teste de răsturnare pentru a verifica eficiența airbag-urilor cortină, încă o premieră Scania în domeniul siguranței. Observați (pagina alăturată) umflătura din peretele cabinei făcută pentru a crește spațiul interior al cabinei.
Comentați?