Comisia Europeană analizează în această perioadă modificarea Directivei referitoare la taxele impuse vehiculelor grele de marfă pentru utilizarea drumurilor. Practic, viitoarea legislaţie ar putea extinde baza de impunere la toate tipurile de maşini, inclusiv autoturisme, iar taxele ar urma să reflecte emisiile de CO2.
Dezbaterea publică privind modificarea Directivei 62/1999 referitoare la tarifarea vehiculelor grele de marfă (VGM) pentru utilizarea anumitor drumuri s-a încheiat, dar noile prevederi sunt departe de a fi finalizate. Acum sunt discutate cele patru variante de reglementare, termenul limită de adoptare, de către Comisia Europeană, într-un proiect de Directivă fiind anul 2025.
Ce se urmăreşte
Pe scurt, Comisia Europeană consideră că, prin modificarea Directivei, ar trebui rezolvate patru mari probleme:
1. Transportul rutier este responsabil pentru 17% din emisiile de CO2 ale UE, iar gradul de adoptare a vehiculelor cu emisii scăzute şi cu emisii zero este insuficient pentru atingerea obiectivelor din 2030 privind clima şi energia. Ponderea cea mai mare a acestor emisii provine de la autoturisme (peste 60 %), în timp ce ponderea emisiilor de la VGM-uri este în creştere.
2. Calitatea drumurilor din UE se degradează, din cauza scăderii investiţiilor în infrastructură şi a amânării programelor de întreţinere, fără a se ţine seama de impacturile economice pe termen lung. Cheltuielile publice pentru întreţinerea infrastructurii rutiere au scăzut în UE cu aproximativ 30% între 2006 şi 2013 şi s-au situat la 0,5% din PIB în 2013 (comparativ cu 1,5% în 1975 şi cu 0,8% în 2008). Această situaţie duce la diverse consecinţe asupra mediului, atât de ordin economic, cât şi social, inclusiv costuri sporite de exploatare a vehiculelor, emisii de poluanţi şi de zgomot, durate de călătorie mai mari, accidente, precum şi efecte negative asupra economiei.
3. Unele state membre au introdus taxe în funcţie de durată (viniete), care discriminează conducătorii auto ocazionali străini.
4. Poluarea atmosferică şi congestionarea generate de vehiculele rutiere reprezintă costuri semnificative pentru societate.
„Toate aceste probleme ar putea fi rezolvate prin intermediul unei tarifări echitabile şi eficiente a accesului la reţeaua rutieră. Cu toate acestea, aplicarea taxelor de trecere în UE este incompletă, fragmentată şi nu prea reflectă costul real al utilizării infrastructurii rutiere”, punctează Comisia Europeană.
Astfel, obiectivul initiaţivei este să se obţină progrese în aplicarea principiilor „poluatorul plăteşte” şi „utilizatorul plăteşte”, promovând astfel un transport rutier sustenabil din punct de vedere financiar, durabil din punctul de vedere al mediului şi echitabil din punct de vedere social.
Modificările propuse
Concret, prin modificarea Directivei, vor fi incluse şi alte vehicule faţă de cele grele de marfă în domeniul de aplicare al normelor privind taxele de trecere şi taxele de utilizare a drumurilor. Această includere este justificată de necesitatea de a aborda o serie de probleme care nu se datorează doar (sau nici măcar) în principal VGM-urilor. În plus, vor fi introduse noi tipuri de taxe, precum cele de congestionare şi cele bazate pe costurile externe, adică taxe care iau în calcul costul schimbărilor climatice, al poluării atmosferice, al poluării fonice, al accidentelor şi al altor influenţe negative asupra mediului.
Astfel, va fi modificata definiţia „vehiculelor”, în sensul că aceasta va cuprinde toate „vehiculele grele” şi toate „vehiculele uşoare”. Cu alte cuvinte, pe lângă vehiculele de marfă, care fac deja obiectul Directivei, viitoarea legislaţie se va aplica şi autoturismelor, microbuzelor şi utilitarelor uşoare, precum şi autocarelor şi autobuzelor.
Vor fi adăugate definiţiile noţiunilor de „congestionare”, „taxă de congestionare”, „operator de transport”, ale diferitor tipuri de vehicule, între care „vehicule cu emisii zero”, precum şi a noţiunii de „sistem de taxare modificat în mod substanţial”, pentru a oferi claritate juridică în ceea ce priveşte termenii specifici şi pentru a preciza mai bine domeniul de aplicare al anumitor dispoziţii.
Pentru a face progrese în ceea ce priveşte aplicarea principiilor „poluatorul plăteşte” şi „utilizatorul plşteşte”, precum şi pentru a reduce treptat disparităţile dintre diferitele sisteme de taxare, la articolul 7 – „Taxe de trecere şi taxe de utilizare” – se adaugş alineatele (6) şi (7), care vizează eliminarea treptată a taxelor de utilizare în funcţie de durată (viniete), întâi pentru VGM-uri, autobuze şi autocare, apoi, într-o etapă ulterioară, pentru autoturisme şi camionete, pe reţelele folosite în transportul internaţional.
Totodată, pentru a se asigura egalitatea de tratament a transportatorilor rutieri, se adaugă alineatul (9), care are ca scop eliminarea posibilităţii de exceptare a VGM-urilor sub 12 tone de la plata taxelor de drum şi extinderea domeniului de aplicare al oricărui sistem de taxare şi la autocare şi autobuze. Această prevedere, arată Comisia Europeană, este justificată de impactul comparabil al autobuzelor şi autocarelor asupra drumurilor.
Noul articol 7a – “Taxele de utilizare: proporţionalitate şi egalitate de tratament” – stabileşte limite superioare pentru taxele de utilizare şi pentru diferenţa relativă de preţ între vinietele anuale şi cele pentru perioade mai mici de un an. În acest context, se adaugă alineatul (3) care se referă la autoturisme şi alineatul (4), pentru microbuze şi utilitare uşoare.
Noul articolul 7c – Perceperea de taxe bazate pe costurile externe – introduce valori de referinta in locul valorilor maxime. Se adauga alineatul (5), care impune aplicarea de taxe bazate pe costurile externe cel putin pe acele parti ale retelei cu taxa de trecere unde poluarea atmosferica si fonica generata de traficul de vehicule grele este cea mai semnificativa, de exemplu din cauza dimensiunii populatiei expuse.
Noul articol 7da – “Perceperea de taxe de congestionare” permite aplicarea acestor taxe, în plus faţă de cea de utilizare a infrastructurii, cu scopul soluţionării într-un mod eficace a problemei congestionării interurbane. Pentru a evita discriminarea utilizatorilor din orice categorie de vehicule, Comisia Europeană recomandă ca orice astfel de taxa de congestionare să fie aplicată tuturor categoriilor de vehicule în mod proporţional şi echitabil.
O altă prevedere nouă, articolul 7g – “Variaţia taxelor, în special pentru vehiculele grele” presupune eliminarea treptată a variaţiei taxelor în functie de clasa de emisie Euro a vehiculului. Se adaugă şi un nou alineat (4), care introduce variaţia taxelor de utilizare a infrastructurii în funcţie de emisiile de CO2 ale VG-urilor, cât mai rapid posibil după ce devin disponibile datele certificate necesare privind emisiile de CO2. Comisia Europeană consideră că astfel această dispoziţie va stimula utilizarea vehculelor grele cele mai ecologice şi mai eficiente.
Deoarece se propune reglementarea separată a perceperii de taxe în cazul congestionării regulate (noul articol 7da), se propune, de asemenea, eliminarea treptată a posibilităţii de variaţie neutră din punctul de vedere al veniturilor în funcţie de momentul zilei, de tipul de zi sau de anotimp.
Noul articol 7ga – “Variaţia taxelor pentru vehiculele uşoare” specifică modalităţile de variaţie a taxelor de trecere şi a taxelor de utilizare în funcţie de performanţa de mediu a autoturismelor, a microbuzelor şi a utilitarelor uşoare. Variaţia este bazată atât pe emisiile de CO2, cât şi pe cele de poluanţi atmosferici. Această dispoziţie ar trebui să stimuleze utilizarea de vehicule mai puţin poluante şi mai eficiente.
Patru variante de reglementare
În urma dezbaterii publice, Comisia a primit 135 de răspunsuri la chestionarele trimise în acest scop, precum şi 48 de documente suplimentare. Răspunsurile au acoperit o diversitate de grupuri ale părţilor interesate, incluzând companii de transport (42%), consumatori (14%), autorităţi publice (13%), organizaţii din industria construcţiilor (7%), asociaţii de transport public (4%) şi furnizori de servicii/soluţii de taxare rutieră (4%).
Au fost analizate patru propuneri de reglementări, intitulate Opţiuni de Politică (OP), numerotate de la 1 la 4, care reflectă un nivel în creştere al intervenţiilor:
– OP1 – Cele mai importante măsuri sunt simplificarea dispoziţiilor existente, extinderea domeniului de aplicare la autobuze/autocare şi, în cazul dispoziţiilor referitoare la nediscriminare, la vehiculele uşoare.
– OP2 se bazează pe OP1 şi introduce variaţia taxelor în funcţie de emisiile de CO2, cu eliminarea treptată a vinietelor pentru vehiculele grele (vehicule grele de marfă şi autobuze/autocare), stimulând în acelaşi timp introducerea taxarii în funcţie de distanţă.
– OP3, care are două variante, include măsuri suplimentare pentru autoturisme şi utilitare uşoare, abordând congestionarea traficului interurban (OP3a şi OP3b), precum şi emisiile de CO2 şi de poluanţi prin diferenţierea taxelor de trecere şi a taxelor de utilizare pentru vehiculele uşoare (OP3b).
– OP4 eliminş treptat vinietele pentru toate vehiculele şi face obligatorie perceperea de taxe bazate pe costurile externe pentru vehiculele grele (inclusiv costul schimbărilor climatice, al poluării atmosferice, al poluării fonice, al accidentelor şi al altor impacturi negative). În cazul OP4, costurile de transport pentru călători şi pentru mărfuri ar putea creşte cu până la 1,3-2,0 %, depinzând de adoptarea efectivă de către statele membre a taxării în funcţie de distanţă (posibil şi de către cele care în prezent nu percep taxe pentru anumite categorii de vehicule).
Opţiunea preferată
Potrivit Comisiei Europene, în acest moment, părţile interesate tind să indice faptul că OP3b este opţiunea preferata.
„OP4 ar mai eficace în ceea ce priveşte atingerea obiectivelor, însă presupune costuri mai mari. Sub rezerva unei decizii politice, unele măsuri din cadrul OP4 ar putea fi adaugate la OP3b, cu o perioadă de tranziţie suficient de lungă pentru a permite adaptarea treptată şi repartizarea costurilor”, au explicat reprezentanţii Comisiei Europene.
În opinia acestora, aplicarea unor taxe de trecere şi de utilizare diferenţiate pentru vehiculele uşoare (OP3b):
• ar reduce costurile congestionării cu 9 miliarde euro până în 2030, ar duce la generarea unor venituri suplimentare din taxele de trecere de 10 miliarde euro/an şi ar contribui la creşterea investiţiilor în infrastructura rutieră cu 25 %;
• ar conduce la reducerea semnificativă a emisiilor de CO2, de NOx şi de particule;
• ar îmbunătăţi sănătatea publică şi a reduce costurile poluării atmosferice şi ale accidentelor (0,37 de miliarde euro până în 2030);
• ar permite generarea a peste 200.000 de noi locuri de muncă şi a unor beneficii suplimentare de 0,19 % din PIB;
• ar contribui la egalitatea de tratament a cetăţenilor UE prin înjumătăţirea preţului vinietelor pe termen scurt.
Cum cresc costurile în cazul OP3b
În cazul în care ar fi aplicate doar soluţiile propuse în OP3b, costurile pentru transportul de mărfuri ar putea creşte cu 1,1%, în timp ce costurile pentru călători ar rămâne neschimbate. Costurile pentru autorităţi includ implementarea de noi sisteme de taxare rutieră sau extinderea celor existente în cazul statelor membre vizate (investiţie punctuală de 1,2-1,4 miliarde euro în total), precum şi costuri de exploatare de ordinul a 168-200 de milioane euro/an. Extinderea taxării rutiere la noi părţi ale reţelei şi la noi grupuri de utilizatori ar putea spori costurile de conformitate pentru utilizatorii rutieri cu 198-228 de milioane euro/an.
În ceea ce priveste impactul asupra întreprinderilor mici şi mijlocii, reprezentanţii Comisiei Europene sunt de parere ca, în conditiile în care aproape 100% din companiile de transport rutier sunt IMM-uri, extinderea taxelor de trecere rutiere ar duce la creşterea costurilor de conformitate pentru acestea. Dar cum majoritatea costurilor suplimentare sunt însă transferate către clienţi, creşterea preţurilor ar fi marginală, sub 0,25 %. Pe de altă parte, creşterea costurilor ar putea fi compensată printr-o posibilă scădere a taxelor pe vehicule.
Potrivit Comisiei Europene, sectorul public va beneficia de pe urma veniturilor suplimentare, însă va plăti costul investiţiilor în implementarea şi exploatarea de noi sisteme de taxare rutieră electronică. Impactul net asupra bugetelor statelor membre s-ar putea ridica la un surplus de aproape 10 miliarde euro pe an.
(Articol publicat in revista Flote Auto, iulie-august 2017)
Comentați?